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4000 radars pédagogiques pour éviter 4000 morts sur la route

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Retrait d'un panneau de signalisation de radar
Retrait d'un panneau de signalisation de radar

Retrait d'un panneau de signalisation de radar ©blogparfait.net

26 juin 2011 - Le dernier épisode gouvernemental en matière de radars routiers, du 11 mai au 23 juin, pourrait prêter à rire tant l'improvisation a présidé aux annonces tonitruantes suivies de décisions contradictoires. Au final, les modestes panneaux de signalisation en tôle seront remplacés par de coûteux (2500 à 5000 € pièces) radars pédagogiques. Ce sont 2200 de ces installations électroniques qui seront installés d'ici fin 2011, suivies par environ 1800 en 2012. Soit, au total, 4000 radars pédagogiques et une dépense de 10 à 20 millions d'euros pour simplement informer les conducteurs de la vitesse à laquelle ils roulent, vitesse mentionnée à la fois sur le compteur de la voiture et sur le système de guidage GPS qui équipe de plus en plus d'automobiles. Certes, certains de ces radars seront placés en amont des radars fixes verbalisateurs... A une distance variable afin de tromper ceux qui attendent de voir le radar fixe pour ré-accélérer... Si cette mesure, plutôt burlesque, n'a pas d'effet sur la sécurité routière, elle donnera du travail aux employés des fabricants de ces appareils. Quant à la pédagogie, c'est une autre affaire. 4000 radars pédagogiques pour éviter 4000 morts par an sur la route... La solution peut paraître simpliste.

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Radars pédagogiques
Radars pédagogiques

Radars pédagogiques ©Blogparfait.net

La question centrale en matière de radars est la suivante: existe-t-il encore un lien direct entre la vitesse des automobiles et le nombre de morts sur les routes? La réponse est loin d'être aussi évidente que le discours officiel tente de le faire croire. Pour preuve, la récente envolée des chiffres du nombre de tués sur la route en 2011, malgré le permis à points et les milliers de radars fixes (+20% en avril par rapport à 2010). La décision initiale du gouvernement était motivée, semble-t-il, par un raisonnement simple: les radars sont moins efficaces parce que les conducteurs sont prévenus pour les panneaux de signalisation et par leurs systèmes avertisseurs GPS. D'où la suppression des dits panneaux et l'interdiction des avertisseurs. Au final, les panneaux sont remplacés et les avertisseurs ne sont plus interdits... La rigueur du raisonnement en sort passablement écornée. Mais, au fond est-ce si grave? On peut en effet se demander si c'est bien la vitesse qui est toujours la grande responsable des quelque 4000 morts pas an sur les routes françaises. On peut se demander quel est l'impact réel des différentes mesures répressives prises par les autorités au cours des 30 dernières années. Pour trouver des éléments de réponse, il suffit de jeter un coup d’œil aux statistiques officielles.

Remarquons, tout d'abord, que le nombre de morts sur les routes annoncé chaque année est un chiffre brut qui n'est pas corrélé au nombre de conducteurs, ni au nombre de km parcourus. Certes, un mort est un mort et le drame humain n'est pas relatif. Néanmoins, en termes d'analyse du risque la relativité est essentielle. C'est grâce à elle que l'on nous indique régulièrement que le transport aérien est le plus sûr. Coté automobile, les courbes sont éloquentes. Voici celle qui montre l'évolution du taux d'accidents entre 1953 et 2008:

Evolution de la mortalité routière depuis 1953
Evolution de la mortalité routière depuis 1953

Evolution de la mortalité routière depuis 1953 ©ONISR

Ce graphique montre la décroissance régulière de la mortalité routière à partir de 1972, alors même que le nombre d'automobiles et de km parcourus n'ont cessé d'augmenter.Toute la question est de déterminer qans quelle mesure cette diminution du nombre de tués est liée aux mesures gouvernementales de prévention et de répression. Cette nouvelle courbe est instructive:

Evolution du nombre de personnes tuées sur les routes en France
Evolution du nombre de personnes tuées sur les routes en France

Evolution du nombre de personnes tuées sur les routes en France ©ONISR

Le graphique montre l'impact très relatif des mesures prises par les différents ministres de l'intérieur. L'effet le plus spectaculaire est dû à l'action la moins coûteuse: le discours de Jacques Chirac, le 14 juillet 2002, jour de l'attentat manqué contre lui, et où il avait inscrit la sécurité routière parmi les priorités, avec la cancer, de son gouvernement. Pour le reste, les différentes mesures prises, qu'il s'agisse de réduction de l’alcoolémie autorisée, de limitation de vitesse, d'instauration du permis à point ou de déploiement des radars automatiques, ne semblent pas avoir infléchi nettement une courbe qui s'apparente globalement à une droite de pente négative. Bien entendu, il est impossible d'affirmer que, sans ces mesures, le nombre de victimes auraient baissé de la même façon. Mais on ne peut pas, non plus, déduire de ces chiffres qu'une mesure particulière a provoqué un infléchissement net et durable. Un constat que les données issues des autres pays européens semble confirmer. Avec des mesures et un calendrier différents, tous enregistrent une baisse régulière mais qui a tendance à se stabiliser au cours des dernières années. Cette courbe, publiée sur Wikipedia et qui semble construite à partir des données de l'IRTAD (International Road Traffic and Accident), reflète cette convergence:

Nombre de tués sur la route par milliard de km parcourus
Nombre de tués sur la route par milliard de km parcourus
- Roulex_45

Nombre de tués sur la route par milliard de km parcourus Roulex_45©Creative Commons

Il apparaît ainsi qu'une évolution à la baisse du nombre de tués sur les routes se produit de façon assez indépendante des mesures prises. Sans doute un grand nombre de paramètres interviennent-ils: amélioration des automobiles et du réseau routier, sensibilisation des conducteurs, répression... Néanmoins, cette dernière solution peut aussi avoir des effets néfastes. Ainsi, aujourd'hui, elle s'exerce essentiellement sur un seul facteur: la vitesse. Pour quelle raison? Son impact sur le nombre d'accidents mortels? Il apparaît que la somnolence et l'alcool sont devenus les facteurs accidentogènes majeurs aujourd'hui. Mais l'avantage de la vitesse, c'est qu'il s'agit du seul paramètre que l'on peut mesurer de façon automatique et systématique. Est-ce une bonne raison pour ne se concentrer que sur elle? A-t-on étudié l'impact de l'angoisse des conducteurs vis à vis des radars sur leur comportement au volant? Avoir les yeux rivés sur le compteur est-il une garantie de bonne conduite? Au delà du caractère spectaculaire de l'installation de radars, fixes ou pédagogiques, il faudrait peut-être répondre à de telles questions. Et aussi s'attaquer aux phénomènes croissants que sont les accidents dus à la somnolence et à l'explosion du nombre de victimes chez les conducteurs de deux roues.

M.A.

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