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À la recherche du conteneur perdu

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Quelques uns des 300 conteneurs perdus par le cargo battant pavillon libérien Rena, en janvier 2012, après une tempête en Nouvelle-Zélande.
Quelques uns des 300 conteneurs perdus par le cargo battant pavillon libérien Rena, en janvier 2012, après une tempête en Nouvelle-Zélande.
© AFP - Marty Melville

La perte de 270 conteneurs en mer du Nord mercredi par le MSC Zoé soulève de nouveau la question de la dangerosité pour l'homme et l'environnement de ces objets à la dérive. Chaque année, ils seraient entre 1 000 et 100 000 perdus en mer selon assureurs, armateurs ou défenseurs de la nature.

Ce sont des boîtes de conserve géantes de 6 à 12 mètres de long pouvant peser jusqu'à 10 tonnes. À l'intérieur, on y trouve aussi bien des jouets que des textiles, des équipements électroniques, des liquides inflammables, des bombes aérosol ou des fûts de produits chimiques. Depuis son invention en 1956, le conteneur ne cesse de se répandre sur notre planète. Avec le développement du commerce électronique et des importations venant des quatre coins du monde, le secteur du transport maritime en conteneurs connaît un véritable essor. Mais certaines boîtes terminent leur course dans l'Océan et mettent en danger l'homme et la nature. Dernier exemple en date : la perte d'au moins 270 conteneurs, mercredi, par le navire MSC Zoé touché par une tempête près de l'île allemande de Borkum. Une vingtaine d'entre eux se sont échoués au large des îles des Wadden, au nord des Pays-Bas.

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La bataille des chiffres 

Faute de données officielles, il est très difficile d'établir un bilan annuel des conteneurs perdus en mer. Chaque organisme se livre à son propre décompte... selon sa méthodologie et, parfois, son intérêt. Selon le World Shipping Council qui regroupe 20 armateurs représentant 90% de la capacité mondiale de navires de ligne et de transport, le chiffre "largement répandu" de 10 000 conteneurs perdus en mer chaque année est "non étayé et grossièrement inexact". Dans son rapport 2017, il estime pour les années 2014 à 2016 une perte moyenne annuelle de 1 390 conteneurs (contre 2 683 de 2011 à 2013) dont 612 tombés du bateau (contre 733 précédemment) et le reste à la suite d'événements dits "catastrophiques" comme une tempête. 

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Le WSC inclut-il les pertes de conteneurs vides ? "Nous ne demandons pas le détail à nos membres, seulement la totalité des conteneurs perdus, concède Anne-Marie Kappel, vice-présidente de l'organisation. Mais, nous pensons que ces derniers incluent les vides lorsqu'ils nous répondent." Contactée, la compagnie française CMA CGM indique bien prendre en compte ses pertes de conteneurs vides dans son rapport annuel transmis au WSC. De son côté, l'assureur TT Club, qui assure 70% de la flotte mondiale de conteneurs, estime à 2 000 le nombre de conteneurs perdus chaque année, sans préciser s'il s'agit de boîtes vides ou pleines.

Les pertes de conteneurs en mer de 2008 à 2016 pour les membres du World Shipping Council (bleu : pertes dûes à un événement dit "catastrophique", rouge : autres pertes, essentiellement des conteneurs tombés du bateau, violet : pertes totales).
Les pertes de conteneurs en mer de 2008 à 2016 pour les membres du World Shipping Council (bleu : pertes dûes à un événement dit "catastrophique", rouge : autres pertes, essentiellement des conteneurs tombés du bateau, violet : pertes totales).
- WORD.SHIPPING.ORG (CAPTURE D'ECRAN)

En France, le Centre de documentation, de recherche et d'expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux (Cedre), estime que 10 000 à 15 000 conteneurs vides et pleins partent à l'eau chaque année. Loin de toutes ces estimations, l’association de défense de l’environnement Robin des Bois maintient depuis 2007 qu'il s'agit plutôt de "plusieurs dizaines de milliers à 10 000 conteneurs par an". Sa  directrice Charlotte Nithart précise que l'association s'appuie "sur les chiffres du commerce mondial par conteneurs, en prenant en compte les pertes suite aux naufrages et aux incendies", mais aussi les "pertes de conteneurs vides qui échappent aux statistiques des assurances". Pour étayer son argumentaire, elle indique que son estimation "avancée à plusieurs reprises y compris dans des groupes de travail sur le sujet des déchets en milieux aquatiques, n'a jamais été démentie".

Dans ce monde opaque du shipping_, les armateurs et chargeurs gardent ces chiffres confidentiels car ils nuisent à l'image du porte-conteneurs comme moyen le plus sûr et économique de transport de marchandises à travers le monde._
Charlotte Nithart, directrice de l'association Robin des bois.  

50 min

Collision et pollution au bout de la route

Une fois tombé à l'eau, la première inquiétude est sécuritaire : une collision avec un bateau, notamment un voilier de plaisance ou de course, ou un navire de pêche au chalut, peut être dramatique. Car certains conteneurs flottent et dérivent (les plus étanches, comme les conteneurs frigorifiques et les citernes vides, ou ceux dont le contenu flotte) et d'autres s'alourdissent peu à peu par manque d'étanchéité et peuvent rester quelques jours ou quelques semaines entre deux eaux, comme des épaves ou des micro-icebergs avant de couler. Ces derniers sont les plus dangereux, on a beaucoup parlé de ces OFNI (objets flottants non identifiés) pendant le Vendée Globe par exemple. 

"Un conteneur à usage général n’est pas étanche, rappelle le Cedre dans son Guide opérationnel publié en 2011. Un conteneur vide en bon état se remplit d’eau et coule en 30 minutes environ." Le Cedre a déjà suivi un conteneur qui a mis trois mois à couler. Ceux qui sont abîmés peuvent aussi perdre leurs marchandises. Une fois qu'ils sombrent dans les fonds marins, ils représentent toujours "un risque de croche et de naufrage", note Robin des Bois dans son Atlas de la France toxique (éd. Arthaud, 2016). Les sortir de là serait long et coûteux. On y renonce en général.

La seconde inquiétude concerne la pollution marine. Ces boîtes ont des contenus très divers. "Au fond du golfe de Gascogne et de la Manche gît un inventaire industriel et agroalimentaire à la Prévert, peut-on lire dans L'Atlas de la France toxique. Depuis 1988, sont entre autres passés par-dessus bord 150 fûts d’acide sulfurique, chlorhydrique et nitrique, un conteneur de lindane, un conteneur d’explosifs, un bulldozer, des camions, deux voiliers, 5 200 tonnes de bois, 45 conteneurs de jouets et meubles, 8 conteneurs d’ananas, un conteneur de biscuits."
La boîte en elle-même peut également être une source de pollution (matériaux, revêtement, peinture).
En 2014 cependant, des scientifiques américains ont observé un conteneur resté sept ans à 1 200 mètres de profondeur. Ils ont constaté que la boîte était devenue un récif artificiel pour une partie de la faune et de la flore locales.

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Le troisième risque est la dangerosité potentielle pour la population. "Certains conteneurs ou leur contenu peuvent dériver pendant de longs mois au gré des courants et du vent", rappelle Jacky Bonnemains de Robin des Bois. Les marchandises dispersées ou les conteneurs flottants [du MSC Zoé] pourraient atterrir sur le rivage de la mer du Nord, les côtes de l’Angleterre ou du nord de la France". Trois conteneurs du MSC Zoé contenant des substances toxiques restent introuvables et un sac fermé contenant du peroxyde organique et provenant du navire a été découvert sur une plage des Pays-Bas. 

La course au gigantisme

Bien que les conséquences pour un conteneur perdu sont potentiellement dramatiques, le nombre de conteneurs qui tombent à l'eau chaque année - que ce soit 1 000 ou 100 000 - reste relativement faible par rapport au volume total annuel. "Aujourd'hui, ce sont 200 millions de conteneurs pleins" qui transitent dans le monde chaque année, indique Paul Tourret, le directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar). Une centaine de compagnies maritimes, dont sept majeures, se partagent ce secteur pour un total de 5 192 porte-conteneurs dans le monde en 2018, selon le courtier londonien Clarksons. "La flotte mondiale conteneurisée est passée du simple au double de l’année 2000 à 2018", analysait la publication spécialisée L’antenne Les transports au quotidien le 21 février 2018. Sur la même période, le nombre de conteneurs est passé de 67 millions à plus de 200 millions d'unités.

Le classement Alphaliner des compagnies de porte-conteneurs au 4 janvier 2018. Le Danois APM-Maersk est en tête, le Français CMA CGM est en quatrième position en termes de "TEU" (équivalent conteneur de vingt pieds)
Le classement Alphaliner des compagnies de porte-conteneurs au 4 janvier 2018. Le Danois APM-Maersk est en tête, le Français CMA CGM est en quatrième position en termes de "TEU" (équivalent conteneur de vingt pieds)
- ALPHALINER.AXSMARINE.COM (CAPTURE D'ECRAN)

La course au plus grand porte-conteneur est en marche. Le plus gros navire au monde, le OOCL Hong Kong, peut embarquer 21 413 conteneurs. En octobre dernier, le Français CMA CGM a annoncé la mise en service de neuf porte-conteneurs de 22 000 unités à partir de 2020. Paul Tourret compare les porte-conteneurs géants à des "boîtes à chaussures optimisées". Leurs proportions sont impressionnantes : environ 400 mètres de long, 70 mètres de large, 70 mètres de haut. Selon l'expert, il y a une limite au gigantisme. Au-delà de 22 000 unités, la taille des navires poserait des problèmes dans les ports ou pour les grues chargées de débarquer les marchandises.

Des règles, mais peu de contrôles

"C’est par l’accident que l’on progresse", fait remarquer Paul Tourret. En 2013, après une série d'accidents, l'Organisation maritime internationale (OMI) a mis en place une réglementation sur les poids des conteneurs, "rendant obligatoire la pesée et la déclaration du poids", précise le directeur de l'Isemar. "Cela a permis de limiter les accidents, mais il est impossible de contrôler chaque cargaison et tout cela reste très déclaratif", reconnaît-il. Quant aux produits dangereux, classifiés par le Code maritime international des marchandises dangereuses (IMDG), ils doivent être déclarés lors de l'établissement du contrat maritime, "mais cela pourrait être mieux", pense Paul Tourret : "Le bon sens voudrait que les conteneurs dangereux soient rouges avec une bande jaune par exemple."

Comment les conteneurs sont-ils attachés sur un navire ? Les armateurs utilisent un système de piles. Comme des Legos, les boîtes sont tenues les unes aux autres à la verticale. Celles du bas sont accrochées au navire. Des twist lock ("verrous tournants") permettent ensuite aux dockers de solidariser les coins des conteneurs entre eux. Mais l'armateur a d'autres contraintes. Il positionne les conteneurs plus légers en haut, les plus dangereux à l'extérieur et les conteneurs frigorifiques en bas afin qu'ils soient raccordés à l'électricité. Il se fie au client car il ne vérifie pas le contenu des boîtes. Enfin, il doit prendre en compte des escales à venir et des boîtes qu'il faudra décharger en premier.

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Les compagnies maritimes sont assez démunies dans les outils de prévention car elles ne disposent que de données parcellaires sur les conteneurs qu'elles transportent et ces données sont souvent erronées.
Centre de documentation, de recherche et d'expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux (Cedre).

"Ainsi, 18% des conteneurs auraient plus de 6 tonnes de surcharge, auquel il faut rajouter souvent - environ 15% des boîtes - des défauts de centre de gravité, poursuit le Cedre. Elles mettent cependant en place des systèmes de renforcement des arrimages par le recours à des glissières en cales et une amélioration des contrôles des barres de saisissage en pontée." L'association Robin des Bois pointe les lacunes de la Convention internationale sur la sécurité des conteneurs : "Elle n’aborde pas le problème des fausses déclarations sur la nature et le poids des cargaisons, ni les enjeux de responsabilité en cas de pertes et de dommages environnementaux et sanitaires, peut-on lire dans l'Atlas de la France toxique. Le Big One des porte-conteneurs est encore attendu pour améliorer les conditions de sécurité du commerce maritime mondial."

À quand le conteneur intelligent ?

"On attend des dispositifs de balises collées sur les conteneurs qui permettrait de les localiser en cas de perte en mer, mais ce dispositif relativement simple à mettre en œuvre mais cher, n’est toujours pas de rigueur", regrette Jacky Bonnemain de l'ONG Robin des Bois.
En 2007, dans le cadre d'une étude européenne sur la dérive des conteneurs et sous l'égide de la Préfecture maritime de l’Atlantique (basée à Brest, mais qui regroupe 10 départements), le Cedre et l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la Mer (Ifremer) ont testé la mise en place de balises de type Argos sur les conteneurs (projet "Lost Cont"). L’objectif était de comprendre la dérive des conteneurs et de prévenir les risques de collision. "Il n'existe pas de mécanisme préventif à l'heure actuelle, rappelle le Cedre, si ce n'est la possibilité de doter la boîte du dispositif de suivi ZigBee (un peu plus de 4 euros)."

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Des entreprises privées planchent sur d'autres solutions. À la tête d’une petite start-up, Sylvia Numa-Beaujour a breveté un système permettant de limiter les chutes depuis un camion, un bateau ou n’importe quel point de la chaîne logistique dans un but environnemental. Son invention verra-t-elle le jour ? Les acteurs du secteur, armateurs et assureurs, n'estiment pas les pertes suffisamment importantes. "Ce n'est pas une priorité pour eux pour l’instant", confie-t-elle, tout en continuant à travailler sur son projet.
En Bretagne, une autre start-up, SeatrackBox, a lancé, fin 2017, "le seul boîtier existant au monde, capable de tracer un container qui tombe à l’eau, n’importe où sur le globe (...) en mer, en flottaison, à mi-eau ou coulé", indique son site internet. 

Ces inventions ont un coût. Or, dans ce domaine, les enjeux financiers sont colossaux. Le transport maritime par conteneurs représente 90% des volumes transportés dans le monde. "Il va falloir trouver une économie d'échelle, mais, on peut décider que c'est une réglementation internationale de sécurité, imagine Paul Tourret. Il ne serait pas idiot de faire cela dans un monde ultra connecté. Cela peut être une exigence environnementale, sociétale, économique."