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De l’Exxon Valdez au Grande America, comment éviter les pollutions maritimes ?

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Un incendie a provoqué le naufrage du Grande America, du groupe Grimaldi Lines, le 12 mars 2019
Un incendie a provoqué le naufrage du Grande America, du groupe Grimaldi Lines, le 12 mars 2019
© Maxppp - Loïc Bernardin, Marine nationale

En mars 1989, l’Exxon Valdez et ses 40 000 tonnes de pétrole coulent au large de l'Alaska. Le 12 mars 2019, un cargo chargé notamment de 1 050 tonnes de matières dangereuses sombre au large des côtes françaises. En 30 ans, la réglementation n’a cessé d’évoluer mais les catastrophes perdurent.

Chaque année, 115 navires de plus de 50 mètres sombrent dans les océans. À leur bord, des hommes et des femmes, parfois, et très souvent, d'importantes cargaisons. 

Le dernier en date n’a pas fait de victimes humaines. Le 12 mars dernier, le Grande America, un cargo qui transportait 365 conteneurs et 2 100 véhicules a sombré à 333 km des côtes françaises, à l’ouest de La Rochelle. 

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Des acides et des poids-lourds tombés dans l'Atlantique

Une liste publiée par la préfecture maritime de l'Atlantique dévoile le contenu de la cargaison Grande America. À l'intérieur ont été répertoriées plus de 1 050 tonnes de matières dangereuses (définies par le Recueil international pour le transport maritime des matières dangereuses). 16 produits différents ont été découverts, comme de l'acide chlorhydrique, de l'acide sulfurique, de l'hydrogénosulfure de sodium hydraté - un corrosif toxique pour les milieux aquatiques, du substitut de térébenthine (White Spirit), de la résine en solution, des allume-feux, etc. Parmi les véhicules, des bus, des engins de chantiers, des voitures neuves mais aussi des poids-lourds et des camping-cars usagers. Dans ses soutes, le navire transportait également plus de 2 200 tonnes de fioul lui permettant d’avancer. Malgré cette liste inquiétante, le Cedre, spécialiste en pollution accidentelle des eaux a souhaité rassurer. L'acide, "plongé dans un élément liquide et notamment dans autant d'eau se dilue", concernant les véhicules "beaucoup de choses sont neutralisées par l'environnement marin, comme l'amiante", a expliqué l'un de ses experts, Nicolas Tamic, à l'AFP. 

Des mesures antipollution sont mises en place mais une marée noire est redoutée et deux oiseaux mazoutés ont été retrouvés sur une plage landaise et d'Hendaye, a-t-on appris ce samedi. Les causes de ce naufrage dû à un incendie restent à déterminer. Lors de différentes inspections, diverses défaillances ont été relevées sur le navire. 

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Les inspections sont occasionnelles

Le transport maritime assure 80% du commerce mondial selon l'Organisation maritime internationale (OMI). Plusieurs milliers de navires circulent ainsi chaque jour à travers le monde.

Les navires sont systématiquement contrôlés, en tout cas d'un point de vue administratif. Les autorités procèdent à une vérification des "papiers" du bateau, les documents de bord, de la marchandise, des hydrocarbures contenus dans le navire… Mais la plupart du temps, le contrôle s’arrête là. L’inspection détaillée du bâtiment n'est réalisée que de façon aléatoire, généralement guidée par le Mémorandum (MoU) de Paris (1982) et de Tokyo (1993), les deux principaux accords régionaux sur la sécurité maritime. Le MoU de Paris regroupe 27 pays et classe l’ensemble des pavillons des pays sur des listes blanche, grise ou noire en fonction des risques. Ce texte a permis de renforcer le contrôle des navires, selon l’association environnementale Robin des bois, et d’éviter que ne restent en circulation ceux qui ne sont plus conformes aux réglementations de l’OMI.

Un défaut sur la sécurité incendie a été signalé lors d'une inspection sur le Grande America en avril 2017
Un défaut sur la sécurité incendie a été signalé lors d'une inspection sur le Grande America en avril 2017
- Capture écran de la base Thetis

Le Grande America, battant pavillon italien, figurait sur la liste blanche du MoU de Paris. En deux ans, le cargo a été inspecté quatre fois d’après la base Thetis de l’Agence européenne de sécurité maritime, en Belgique, en Allemagne et au Portugal. La dernière en date remonte à octobre 2018. Lors de ces différents contrôles, plusieurs déficiences ont été relevées, dont une concernant la sécurité incendie (en avril 2017), mais aucune n’a nécessité sa retenue au port. Les causes d’une retenue à quai peuvent être multiples : normes de sécurité, stabilité du navire, entretien, équipement de protection. 

"Il était connu pour ces déficiences", souligne Jacky Bonnemains, le porte-parole de l’association Robin des bois, pour qui "les bons élèves [les navires battant pavillon d'un pays sur liste blanche] passent entre les mailles du filet" et font donc globalement l’objet d’inspections moins nombreuses que les navires battant pavillon de pays sur liste noire.

"Les inspecteurs de sécurité maritime ne sont pas assez nombreux", regrette le défenseur de l’environnement, et les navires de plus en plus gros. "Une inspection approfondie peut durer plusieurs jours pour un navire de 300 mètres de long, aujourd’hui de plus en plus courant". Et face aux cadences imposées dans les ports, difficile de retenir les navires aussi longtemps. 

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Jean-Paul Hellequin, président de l’association de "défense de la mer, des marins, de la faune et de la flore marine" Mor-Glaz, dénonce lui un manque de volonté de la part des autorités :

Il y a un manque de volonté certain de ne pas vouloir bloquer les navires dans les ports et de ne pas vouloir les contrôler avec zèle. Quand il y a un doute sur la qualité d’un navire et sa cargaison, il faut parfois être plus zélé que nécessaire pour que ces navires ne prennent pas la mer. 

Si les Mémorandum et la réglementation internationale de l’OMI ont permis une harmonisation des règles de contrôle, leur mise en œuvre varie d’un pays à l’autre. "Tout dépend des moyens qu’un État peut affecter à la sécurité maritime et au contrôle du chargement" précise le juriste maritimiste et chercheur associé à l’université de Bretagne occidentale Yann Rabuteau. 

"Une réponse juridique pour chaque catastrophe maritime"

Pourtant, depuis le naufrage de l’Exxon Valdez le 24 mars 1989, l’arsenal juridique s’est renforcé pour éviter que les catastrophes maritimes ne se reproduisent. Yann Rabuteau est formel : "Il y a une réponse juridique, qu’elle soit internationale avec des conventions internationale de l’OMI, au niveau de l’Europe ou des États eux-mêmes, à chaque fois qu’il y a une catastrophe maritime. Il y a des évolutions en continu depuis les premiers événements de pollution marines."

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L'Exxon Valdez, un pétrolier, causa la plus importante marée noire aux États-Unis :
40 000 tonnes de pétrole déversées sur les côtes américaines. Un an plus tard, les États-Unis ont interdit les pétroliers à simple coque, comme l’était l’Exxon Valdez, dans leurs eaux territoriales. Il faudra attendre l'an 2000, au lendemain du naufrage de l’Erika en France, pour que l’Europe et quelques mois plus tard l’ensemble du monde bannissent à leur tour les pétroliers à simple coque. 

1967 et 1978, les premières mesures internationales

En 1967, le Torrey Canyon coule et 121 000 tonnes de pétrole souillent les côtes britanniques et françaises. C’est à ce moment-là que sont créés les FIPOL (Fonds internationaux d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures). En 1969, une convention est également adoptée pour permettre aux États côtiers d’intervenir en haute-mer, au-delà de leur mer territoriale et de leur zone économique exclusive, pour prévenir une pollution à venir. En 1967, le Torrey Canyon était dans les eaux internationales entre la France et la Grande-Bretagne lorsqu’il a subi une avarie, les Britanniques ont alors décidé d’intervenir eux-mêmes en bombardant le navire pour brûler le pétrole et éviter que la pollution ne se rapproche trop des côtes.

Onze ans plus tard, c’est un autre pétrolier, l’Amoco Cadiz, qui provoque "la marée noire du siècle" au large de la France. Les 227 000 tonnes de pétrole qu’il transportait se répandent sur 360 kilomètres de littoral, 30% de la faune et 5% de la flore marine sont détruites. Quelques années plus tard, le Mémorandum de Paris est adopté pour harmoniser les contrôles des navires dans les ports d’Europe. Des contrôles à nouveau renforcés avec la création de l’Agence européenne de sécurité maritime, en 2002, juste après le naufrage du Prestige au large des côtes espagnoles. 

En savoir plus : A bord de l’Amoco Cadiz
29 min

Plus de traçabilité, des contrôles plus longs et des navires moins imposants

Yann Rabuteau juge cet arsenal juridique suffisant, même s’il peut encore y avoir des évolutions, au sujet des incendies par exemple, "l’un des risques les plus craints par les marins". Car il n'y a pas que les pétroliers qui polluent en coulant. Le Grande America est par exemple un cargo "hybride", car il transportait à la fois des conteneurs et des véhicules. Un double risque donc, et une pollution multiple venant du carburant mais aussi du contenu de la cargaison. Pour le juriste maritimiste, la solution réside sans doute dans "l’amélioration de la traçabilité de la cargaison transportée" pour en connaître très précisément le contenu, ainsi que dans "la formation de l’équipage, l’équipement pour lutter contre les incendies, la gestion du sinistre".

Le président de l’association Mor-Glaz souhaiterait lui la mise en place d’une liste noire des armateurs. Il fustige ce qu’il nomme des "pseudo-armateurs", qui exploitent des navires en mauvais état et estime qu’ils représentent un tiers de la flotte mondiale. Jean-Paul Hellequin milite également pour la « sécurité passive embarquée », avec un système de remorques de secours installées sur les navires, afin de prévenir et diminuer d’éventuelles pollutions futures. 

Pour l’association Robin des bois, il faudrait rallonger ma durée des escales afin de permettre un contrôle effectif des navires. 

Mais la question réside peut-être aussi dans la conception même des navires aujourd'hui. "Ne faut-il pas arrêter de concevoir des navires aussi gros, sans se poser en amont la question des moyens pour lutter contre un sinistre sur ces nouveaux bateaux ?"__, s’interroge Yann Rabuteau.