"Opération trottinettes" menée par la mairie du 13e arrondissement de Paris, le 24 mai 2019
"Opération trottinettes" menée par la mairie du 13e arrondissement de Paris, le 24 mai 2019

Espace public : les trottinettes électrisent le débat

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Espace public : les trottinettes électrisent le débat

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L'irruption des trottinettes électriques dans l'espace public provoque de vives récriminations et le législateur s'apprête à en réglementer l'usage. Comme en leur temps le cheval, le tramway ou encore la voiture, la trottinette déclenche une nouvelle bataille pour le partage de la route.

La colère contre les trottinettes électriques grandit. Un adjoint à la mairie de Paris a reconnu "un bordel généralisé". Mi-mai, une "charte de bonne conduite", non contraignante, a été signée pour tenter de réguler la location et le stationnement des 15 000 engins proposés par une dizaine sociétés. Et des amendes ont été déterminées. Mais si l’autorégulation de ce qui est apparu il y a un an ne fonctionne pas, la Ville brandit la menace de l’interdiction. Le maire du 11e arrondissement, François Vauglin (PS), a déjà fait emmener toutes les trottinettes de la rue de la Roquette à la fourrière. Et une mère et son nourrisson de sept semaines ont été percutés par un de ces véhicules il y a quelques jours. A Bordeaux, une charte vient aussi d'être adoptée pour encadrer l'usage des vélos, scooters et trottinettes en libre-service. Et à Nantes, la mairie a retiré les trottinettes en libre-service.

Face à la déferlante de ces Nouveaux Véhicules Électriques Individuels (NVEI), le gouvernement a annoncé un projet de décret modifiant le Code de la route dont l'entrée en vigueur est prévue en septembre. En discussion actuellement, la loi d'orientation des mobilités porte aussi sur ce domaine historiquement conflictuel. L'espace public fait en effet l'objet de luttes entre intérêts économiques, politiques, voire culturels, que l'on a déjà pu observer avec l'apparition du cheval, du tramway, ou de la voiture.

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39 min

L'arrivée des moyens de mobilité en flotte-libre déclenche des positions tranchées 

Les trottinettes électriques en flotte-libre ont fait irruption de façon désordonnée dans l'espace public des métropoles françaises. Le projet de loi "Mobilités", dont les dispositions ne cessent de s'allonger depuis sa présentation en conseil des ministres fin novembre 2018, doit justement forger un cadre réglementaire. 

Comme pour les vélos, il est toléré de faire de la trottinette sur les trottoirs à condition de rouler à moins de 6 km/h, sauf pour les trottinettes électriques au risque de gêner les piétons.
Comme pour les vélos, il est toléré de faire de la trottinette sur les trottoirs à condition de rouler à moins de 6 km/h, sauf pour les trottinettes électriques au risque de gêner les piétons.
© Maxppp - Olivier Boitet

Les dispositions concernant les trottinettes électriques concernent plus généralement les moyens de mobilité en free-floating (flotte-libre). Selon la députée et rapporteure du texte Bérangère Couillard (LREM, Gironde), ce texte doit répondre à plusieurs objectifs :

L’idée est évidemment d’arrêter qu’il y ait tous ces engins qui polluent littéralement la vie des Parisiens et surtout des personnes qui vivent dans les grandes métropoles en France. Aujourd’hui, il n’y a pas de règles. Les gros opérateurs de trottinettes en libre-service ou de vélos en libre-service font avec un cadre inexistant. Ils sont aussi demandeurs. Tous les habitants de Paris et des grandes métropoles le demandent aussi. L’idée est de continuer la croissance de ce type de mobilités plus vertueuses que l’automobile tout en encadrant. Si ce n’est pas accepté par la population, c’est quelque chose qui ne pourra pas se développer. 

La ministre des Transports Elisabeth Borne s'est engagée le 17 mai dernier à fixer par décret l'âge minimal d'utilisation des trottinettes électriques à 12 ans, un "compromis" à la demande de députés LREM qui souhaitaient le faire inscrire dans le projet de loi. La vitesse devant être limitée à 25 km/h.

Sur le terrain, les élus locaux attendent des réponses de l’État pour mieux appréhender ce phénomène. 

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Plusieurs métropoles ont pris des dispositions administratives pour encadrer, voire interdire, le déploiement de ce nouveau mode de déplacement. A Nantes, la maire socialiste Johanna Rolland estime que "la loi du premier arrivé, premier servi, [c’est] non. L’ultralibéralisme, ce n’est pas notre genre." Contactée, Johanna Rolland précise : 

J'ai décidé de retirer les trottinettes qui avaient été installées sur l'espace public il y a quelques semaines. D'abord parce que la société qui les avait installées l'a fait sans accord et échange préalable avec la Métropole. Ensuite pour des raisons à la fois éthiques et de sécurité. Cette pratique ne peut se développer que dans un cadre clair, transparent et partagé.

L'article 21 du texte initial prévoit justement de donner un "cadre législatif permettant aux maires d’adapter aux enjeux locaux les règles de circulation des nouveaux engins de déplacement personnels dans les villes".

Quelle réglementation pour les trottinettes électriques ? Reportage de Thomas Larabi

3 min

Le partage de l’espace public et la sécurité des personnes en question

Par-delà la répartition des compétences, l’arrivée des trottinettes électriques et autres vélos en flotte-libre pose des questions de sécurité, comme le relèvent plusieurs associations. Les piétons représentés par 60 Millions de Piétons considèrent que c’est un "non-sens" de permettre aux autorités locales la circulation de ces engins sur le trottoir. Dans son communiqué de presse, l’association pose la question :

Comment est-il possible qu’un EDPM [engin de déplacement personnel motorisé, ndlr] ne gêne pas les piétons, sauf sur un trottoir sans piéton. Et alors que l’État reconnaît que leur place n’est pas sur les trottoirs et leur demande de circuler sur les pistes et bandes cyclables les assimilant ainsi à des cycles ? Tout le monde constate déjà que des maires amputent les trottoirs de pistes cyclables créant de gros problèmes de cohabitation entre cyclistes et piétons qu’ils ne savent pas résoudre.

De son côté, l’association Prévention Routière considérait le 14 mai sur franceinfo que le texte devait aller plus loin : "Il n'est pas absurde de caler l'âge d'utilisation de la trottinette sur celui du cyclo [14 ans]" et qu'il faudrait imposer les équipements de sécurité.

Pour la maire PS de Nantes, Johanna Rolland, la réponse doit être locale et impliquer les principaux intéressés :

A Nantes, dans ce mandat, j'ai mis en place un conseil des usagers de l'espace public qui rassemble tous les acteurs pour partager ces questions et imaginer des solutions. Concernant les trottinettes, il apparaît nécessaire de définir des zones de stationnement. De même, le cadre fixé doit permettre à la collectivité de fixer le nombre de trottinettes déployées, des règles communes aux différents acteurs et la responsabilisation des acteurs et usagers. Il y a là un enjeu d'usage d'espace public mais également une question sociale.

La Fédération française d’orthodontie a aussi lancé un appel à la vigilance en direction des parents : les traumatismes dentaires chez les enfants se multiplient et "des études montrent que les accidents de trottinettes électriques ont bondi de 23% en un an__, avec énormément de blessures qui touchent la tête", a expliqué sur franceinfo Michel Le Gall, orthodontiste, membre de la Fédération française d’orthodontie. "Les niveaux des protections ne sont pas en accord avec la vitesse de ces trottinettes. Le bas du visage n'est pas protégé." Il n'existe toutefois pas encore de données consolidées officielles sur le nombre de blessés dû aux trottinettes électriques en libre-service explique CheckNews.

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L'Histoire montre un accroissement de la violence avec le développement de nouveaux modes de transport

Sur le temps long, les avancées technologiques dans les transports semblent s’accompagner de tensions et de violence dans l’espace public. Comme le rappelle Arnaud Passalacqua, maître de conférences en histoire contemporaine à l’université Paris 7 Diderot et auteur de La Bataille de la route :

"Avec les nouvelles possibilités des techniques industrielles - le ferroviaire puis la motorisation de l'automobile -, l'espace public a été ségrégé"

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Cet espace public accueille depuis des siècles des mobilités et la question de son partage se pose depuis l’origine de la ville, en tout cas depuis qu’il n’y a pas que des piétons. A l’époque préindustrielle, des systèmes cohabitaient entre des chevaux, des chaises à porteurs, des vinaigrettes (sorte de petite chaise sur roue tirée par un homme) et tout un tas d’animaux. Avec les nouvelles possibilités des techniques industrielles - le ferroviaire puis la motorisation de l'automobile -, l'espace public a été ségrégé, en fonction et du pouvoir de tous ces différents systèmes. Et il est rare qu'un système disparaisse, certains peuvent même revenir en force comme le vélo. On a plutôt une accumulation de technologies.

Le pont de la Concorde à Paris en voie d'élargissement au début du XXe siècle avec le développement de l'automobile.
Le pont de la Concorde à Paris en voie d'élargissement au début du XXe siècle avec le développement de l'automobile.
© Getty - Keystone-France

Arnaud Passalacqua reprend l'exemple du chemin de fer. Il rappelle la réaction politique à son arrivée dans les villes au milieu du XIXe siècle : certaines le refusent, comme Orléans ou Tours, qui repoussent la gare un peu à l’extérieur. La question politique est posée et celle des accidents :

"Toute nouvelle technologie créé ses accidents: un très grand accident de chemin de fer à Meudon en 1842. Ou l'automobile, 'les écraseurs de la route'

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Toute nouvelle technologie crée ces accidents […] : les automobiles, qu’on appelait les écraseurs de la route en 1900. On a une dynamique d’adaptation entre l’objet qui n’est pas mature, mûr et qui doit lui-même trouver son fonctionnement et puis la société qui doit lui trouver une place […]. On vit la même chose pour les trottinettes. Elle crée des accidents individuels et qui ont du mal à trouver leur place dans la société. Elle pose un problème classique. La trottinette devrait aussi trouver sa place mais l’adaptation globale nécessitera peut-être des changements et elle ne pourra pas continuer sur le même mode ce qu’elle a fait dans ses premiers mois.

Meudon, le 8 mai 1842, jour de la première catastrophe ferroviaire. Un train à destination de Paris déraille : 55 morts dont l'explorateur Jules Dumont d'Urville et sa famille. Toile de Plattel
Meudon, le 8 mai 1842, jour de la première catastrophe ferroviaire. Un train à destination de Paris déraille : 55 morts dont l'explorateur Jules Dumont d'Urville et sa famille. Toile de Plattel
© Getty - Culture Club

L’espace public est un "champ de bataille" sur lequel s’expriment des intérêts toujours plus denses

L’arrivée des trottinettes électriques en grand nombre - on pourrait dépasser les 40 000 à Paris à la fin de l'année – révèle la nature conflictuelle de la route. Les intérêts, notamment économiques, s’y expriment. Selon Arnaud Passalacqua, il faut comprendre "l’espace public comme un champ de bataille entre différents systèmes qui peuvent s’allier ou qui peuvent se faire la guerre. Pour qu’un système puisse obtenir une partie physique, il faut qu’il soit présent et fort sur l’espace politique. Il y a un écho entre l’espace matériel et l’espace du débat, des représentations, des images". 

Les initiatives privées de ces plateformes sont par exemple demandeuses d’un cadre. La rapporteure du projet de loi à l’Assemblée nationale, Bérangère Couillard estime que :

Les acteurs sont aujourd’hui en demande. Ils sentent bien qu’ils sont à un moment où les choses se développent […]. C’est eux qui sont en demande, autant que la population. Il faut donc trouver un juste équilibre. De toute façon, notre objectif est de continuer le développement de ce type de pratiques. Aujourd’hui, il y a dix opérateurs à Paris, 15 000 trottinettes sur Paris. Il faut absolument que cela soit encadré. Comme aujourd’hui vous avez l’encadrement d’une terrasse pour une brasserie, il faut qu’on trouve des solutions pour donner de l’espace public à ces engins.

Finalement, la trottinette électrique – au même titre que les omnibus au début du XIXe siècle qui installaient la confusion dans les grandes villes – reflète le potentiel de l’initiative privée. Ce nouveau mode témoigne de l’ambivalence des sociétés libérales :

Les trottinettes n’ont pas forcément d’infrastructures à créer. Le parallèle est la création des omnibus qui sont les premiers services de transport collectifs urbains qui naissent à Nantes en 1826 puis qui se diffusent très vite, à Paris en 1828 et à Londres en 1830, etc. Ces omnibus sont fondés pendant des années seulement sur l’initiative privée sans contrôle des pouvoirs publics […]. C’est un monde qui est extrêmement libéral, même entièrement libéral et avec des entreprises qui se créent avec très peu de capital […]. C’est vraiment un monde qui pourrait rappeler celui des vélos et autres trottinettes en flotte-libre sauf que là, ils arrivaient où il n’y avait presque rien – il y avait des piétons – et là, les trottinettes arrivent dans un monde qui est déjà largement peuplé d’objets qui, par ailleurs, ont des gouvernances et des financements particuliers et l’espace est réduit […]. Les pouvoirs publics ont été très lents à venir sur ces questions-là.

Le cas des trottinettes électriques en flotte-libre, et le type de mobilité des individus dans les sociétés libérales que celles-ci encouragent, réinterrogent la conflictualité, voire la violence, qui se trouvent cristallisées par l'exercice de codification des règles de droit.