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Les contrastes de l'ouverture du rail européen à la concurrence

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Un TGV français et allemand à la gare de l'Est. Août 2011.
Un TGV français et allemand à la gare de l'Est. Août 2011.
© AFP - JACQUES DEMARTHON

Pour se conformer à la réglementation européenne, les parlementaires français discutent des modalités de la fin du monopole de la SNCF sur le transport de voyageurs. D'autres pays européens ont déjà franchi le pas, avec des résultats divers.

Après l'ouverture à la concurrence du fret et du transport international de voyageurs par le rail, la France prépare l'ouverture du marché dans le domaine du transport national de voyageurs. Concrètement, la SNCF est sur le point de perdre son monopole concernant les liaisons TGV en France, ainsi que le transport régional (TER, Intercités).

Comme dans plusieurs pays européens, le paysage ferroviaire devrait s'enrichir de nouvelles entreprises. La logique de Bruxelles est que la concurrence sur ce marché, comme sur d'autres, permette un marché ouvert et accessible pour une baisse des coûts de production, des prix plus attractifs pour les voyageurs et de meilleurs services.

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Mais loin de la théorie économique, les pays qui se sont lancés dans l'ouverture à la concurrence ont été confrontés, de par leur histoire et leurs décisions politiques, à des résultats très différents. Les exemples britanniques et allemands suffisent à entrevoir les enjeux d'une ouverture réussie à la concurrence du transport ferroviaire des voyageurs.

Grande-Bretagne : le contre-exemple 

Au début des années 90, le gouvernement décide de privatiser son réseau ferroviaire. Pas seulement l'exploitation des lignes (les trains qui circulent) mais aussi l'infrastructure (les rails et les équipements). Pour cette dernière, la privatisation a été une catastrophe. Le réseau ferroviaire nécessite en effet de mobiliser d'importants investissements pour l'entretien et la rénovation des rails. Au fil des ans, le réseau britannique se dégrade, et donne lieu à plusieurs accidents mortels. Le déraillement d'un train à Hatfield en 2000 met en lumière l'état de délabrement du réseau ferré et le sous investissement de la compagnie privée propriétaire en faveur du versement de dividendes. Dès 2003, cette société, au bord de la faillite est rachetée par une société anonyme à capitaux 100% public, et donc sans but lucratif. Cette décision est considérée comme une renationalisation et a permis au réseau britannique de devenir l'un des plus sûrs d'Europe.

Pour l'ouverture à la concurrence de l'exploitation des lignes ferroviaires, l'entreprise publique détenant le monopole est divisée en de nombreuses entreprises privées en 1994. Celles-ci paient des concessions de 5 à 15 ans pour exploiter des parties de réseau.

"Cela fonctionne plutôt bien", estime Olivier Salesse, directeur des affaires ferroviaires de l'ARAFER (Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et des Routes). A tel point que "le réseau est congestionné car victime de son succès".

Parmi les autres réussites, "la privatisation a permis de conserver les petites lignes" confirme Antoine Giniaux, le correspondant de France Culture à Londres. "Mais les prix ont augmenté : 40% plus cher que dans le reste de l'Europe. A cause de la multiplicité des intermédiaires : les trains appartiennent à des banques qui les louent aux opérateurs privés qui eux-mêmes paient des concessions avec l'Etat. Pour emporter les enchères, certaines entreprises n'hésitent pas à promettre des montants irréalistes."

L'exemple de la Virgin Trains est éclairant. Elle s'était engagée à payer 3,5 milliards d'euros pour exploiter les lignes de l'est du pays. Mais l'entreprise a ensuite reconnu qu'elle n'arriverait pas à payer et le gouvernement a revu le montant de la concession à la baisse. En fin de compte, c'est le contribuable qui devra payer la différence. La dette ferroviaire en Grande-Bretagne avoisine déjà les 60 milliards d'euros.

Début 2017, un rapport parlementaire pointait les faiblesses du système de concessions, avec l'augmentation des prix et des sous performances chroniques.

A l'occasion de sondages sur la question, les Britanniques se disent à 75% en faveur d'une renationalisation de l'exploitation des trains.

L'exemple britannique n'apporte aucun enseignement sur la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs à grande vitesse pour la simple raison que le pays n'a pas de ligne à grande vitesse, hormis le tronçon Eurostar entre Londres et la côte sud.

L'Allemagne : une ouverture à la concurrence "réussie"

En termes de kilomètres de lignes et de gares, le réseau allemand est le premier en Europe. L'ouverture à la concurrence a eu lieu en 1994. Aujourd'hui, l'entreprise publique Deutsche Bahn (DB) est concurrencée aussi bien sur le secteur ferroviaire domestique conventionné (concessions auprès des régions pour le transport régional et interrégional) que sur le secteur non conventionné (trains longues distances et/ou à grande vitesse).

En 1994, les réseaux ferrés d'Allemagne de l'Ouest et de l'Est sont unifiés au sein d'une entreprise unique dont le capital est totalement détenu par l'Etat. L'Etat fédéral a également repris la dette sociale et d'infrastructure. Un gros effort d'investissement a été réalisé. Pour le secteur conventionné, l'Etat fédéral a délégué aux Länder l'exploitation du réseau régional. Chaque Land a pu mettre sur pied des syndicats mixtes (comme il existe le STIF en région parisienne) pour l'offre de transport.

"Après 25 ans, les nouveaux entrants ont des parts de marchés modestes 25% à 30%" estime Olivier Salesse, le directeur des affaires ferroviaires de l'ARAFER. Il estime que cette concurrence a poussé la Deutsche Bahn, opérateur public et historique, à se moderniser. Dans un rapport sur l'ouverture à la concurrence sur marché ferroviaire, l'ARAFER note que "la libéralisation s’est traduite par un renouvellement de grande ampleur du parc de matériel roulant, de sorte que l’âge moyen du parc de la DB est passé de 17,3 ans à 7,5 ans entre 1997 et 2015."

Finalement, DB a certes concédé un tiers des parts de marchés, mais n'a pas pour autant perdu en valeur puisque le marché ferroviaire a fortement augmenté. Plus 20% entre 1996 et 2014. 

DB a enregistré de très bons résultats en 2017, que ce soit en termes de passagers transportés sur les grandes lignes (deux milliards), de bénéfices (deux milliards d'euros) ou d'emplois créés (17 000). Mais DB doit encore faire un gros effort d'investissements pour améliorer la qualité de service et la ponctualité. 

"Nous avons atteint nos objectifs financiers pour 2017 mais nous avons encore du travail à faire pour améliorer la qualité et la ponctualité" résume le PDG de Deutsche Bahn. La concurrence semble être un bon facteur pour cela.

Attention toutefois, "il est difficile de faire la comparaison stricte" entre la France et l'Allemagne, prévient Olivier Salesse. Le réseau ferroviaire allemand est un modèle "polycentrique en étoile" qui relie les grandes villes entre elles. Tandis que le réseau français est centralisé.

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Quelle concurrence en France ? 

Dans son rapport, l'ARAFER note que "les principaux opérateurs nouveaux entrants sur le marché d’un Etat membre sont dans la majorité des cas les opérateurs historiques d’un autre Etat membre." Par exemple, une filiale de la SNCF exploite le réseau ferroviaire allemand. A l'inverse, des filiales allemandes pourraient investir le réseau ferré à grande vitesse ou régional français.

Seul ce type d'opérateur est en mesure de mobiliser les fonds nécessaires pour pénétrer le marché. En France, l'achat et même la location d'une rame de TGV n'est pas à la portée de tous.

C'est d'ailleurs l'un des enjeux d'une ouverture à la concurrence réussie du transport de passager en France selon Olivier Salesse :

La condition de la réussite c'est de pouvoir disposer d'un accès équitable au réseau ferré à des tarifs qui permettent d'être viable. 

L'autre enjeu, concernant cette fois le réseau régional, est la fourniture d'une parfaite information par la SNCF, en tant qu'opérateur en situation de monopole, des entreprises qui vont répondre aux appels d'offres. Celles-ci doivent "disposer d'informations sur  plans de circulation des trains, les plans de maintenance, la gestion des gares."  prévient Olivier Salesse. "L'entreprise cédante doit jouer le jeu" ajoute-t-il. 

La Région Provence-Alpes-Côte d'Azur a déjà indiqué qu'elle souhaitait mettre en concurrence l'exploitation de son réseau ferré régional dès l'entrée en vigueur de la libéralisation, c’est-à-dire en décembre 2019.

Certains observateurs restent toutefois sceptiques sur cette ouverture à la concurrence. Le transport de voyageurs par le rail n'est pas un marché comme un autre. 

"Le chemin de fer est libéral par essence et public par nécessité", explique Clive Lamming, historien français et fin connaisseur du domaine ferroviaire.

Selon lui, la libéralisation du rail n'est qu'un trompe-l'œil :

Un jour, à la gare de Lyon, vous aurez un TGV bleu qui est un peu moins cher qu'un TGV rouge. C'est tout ce qu'on peut faire : jouer sur le prix du billet. Ces deux TGV ne rouleront que lorsqu'ils recevront l'ordre de la part de l'infrastructure et dépendront totalement de l'infrastructure. Le train n'est rien dans le système ferroviaire. Il est minoritaire mais très visible.  C’est illusoire de parler de concurrence.

Pour Clive Lamming, la concurrence à laquelle doit répondre le train est celle avec les autres modes de transport collectif : avion, bus…  Et d'insister sur la particularité du rail : 

Je dirais que le chemin de fer est comme la justice, l'éducation ou la police, c'est un service public. Il faut payer ce qu'il faut pour que ça marche. Le chemin de fer n'est pas rentable, c'est quelque chose de très cher.

Du côté de l'ARAFER, on admet que l'ouverture à la concurrence ne provoquera peut-être pas en France un afflux massif de concurrents. Mais on met en avant la baisse des prix des billets. Moins 30% en Italie sur les lignes à grande vitesse (mais qui ne saurait caché le mauvais état des lignes régionales qui souffrent de sous investissement). Et l'augmentation globale des services.

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