Mobilités, transports : demain, un urbanisme plus agile ?

Depuis le 16 mars dernier, tandis que parcs, jardins, coulées vertes, voies sur berges et autres aménagements dédiés à la promenade étaient fermés, nous avons été saisis par ces images de trottoirs encombrés de piétons bordant des boulevards vides. Si la crise sanitaire du Covid-19 met en lumière de nombreuses inégalités - sanitaires, scolaires, territoriales, etc. - celle entre l’espace dévolu à la voiture et celui réservé aux piétons s’est elle aussi révélée flagrante. D’autre part, comme on l'a vu avec le personnel soignant, et tous ceux pour qui le télétravail n'est pas une option, le confinement a fait paradoxalement de la mobilité un enjeu crucial. 

Le boom de l’usage du vélo, un phénomène déjà bien identifié dans la plupart des métropoles régionales, et soutenu par la progression des vélos à assistance électrique (VAE) ne s’est pas démenti en temps de crise, au contraire. Sauf que, comme on a pu l'observer en de nombreux endroits, le partage de l’espace n’en est pas devenu moins problématique : les automobilistes ont tendance à accélérer sur les avenues moins fréquentées. De nombreux excès de vitesse ont ainsi été constatés en centre-ville. Mais surtout, à cause de la crise, de nombreuses continuités cyclables ont été interrompues par arrêté préfectoral. Le plus souvent pour éviter qu’elles ne deviennent des lieux de rassemblement comme en témoigne David Kimelfeld, président de la métropole du Grand Lyon : "A Lyon, on a dû fermer les voies des berges du Rhône. Du coup, les cyclistes se sont reportés sur la chaussée au-dessus, dans la circulation automobile, et faute d’équipement adaptés, se sont mis à rouler sur les trottoirs pour éviter les voitures, et à partir de là, c’est n’importe quoi, personne n’est satisfait. Nous sommes obligés de réfléchir à des solutions rapides."

Des arrêtés préfectoraux que juge avec sévérité l’urbaniste Sylvain Grisot, fondateur de Dixit.net, une agence de conseil et d'innovation pour la transformation de la ville et auteur de Manifeste pour un urbanisme circulaire :

On a vu des décisions stupéfiantes qui amènent à s’interroger sur le besoin de mettre en place une formation accélérée en sociologie des transports à destination de préfets qui pensent encore qu’on parle de "bicyclette", d’une pratique de loisirs, alors que la réalité de la mobilité en ville prouve au contraire que le vélo est devenu le mode de transport quotidien de ceux qui font tourner les villes aujourd’hui, non seulement ses services de santé mais aussi ses services tout court.

Déconfinement : tous à vélo ?

Une explosion des déplacements en vélo que le déconfinement progressif qui se profile à partir du 11 mai risque de consolider encore. Tous les spécialistes des transports en commun prévoient que les règles imposées de distanciation vont amener une grande partie de la population à les éviter, de même que le covoiturage, pour des raisons de précaution sanitaire évidentes. Dans ce contexte, le spectre d’un retour à la voiture individuelle comme mode de transport fait craindre aux élus des grandes agglomérations un scénario catastrophe d’embouteillages en série, et les poussent à chercher comment donner rapidement un coup d’accélérateur aux alternatives à la voiture, et en premier lieu à la question des aménagements cyclables. Va-t-on pouvoir mettre les 1,2 millions d’usagers quotidiens du RER A sur un vélo ? Ou les 50 000 passagers du trolleybus C3 à Lyon ? C’est peu probable. Ce qui n’empêche pas la ville de Paris d'espérer convaincre une proportion de 30% des Parisiens disposant d’une voiture de se mettre au vélo après le 11 mai selon le journal Le Soir. Ou la métropole lyonnaise de commencer à s’organiser comme en témoigne David Kimelfeld : 

Maintenant qu’on a la date de démarrage du déconfinement, l’idée c’est d’aller assez vite au moins sur quelques axes majeurs. Dès le 11 mai, on va créer des pistes cyclables éphémères, mais avec du mobilier et de la belle signalétique, pas seulement des pictos "vélo" peints sur le sol. Avec trois objectifs, sécuriser les cyclistes, motiver les gens à reprendre le vélo, et enfin permettre aux piétons de ne pas être débordés sur les trottoirs.

A la faveur de ces aménagements réalisés dans l’urgence un peu partout dans le monde, on a vu fleurir depuis le début du mois d’avril, sur les réseaux sociaux, le hashtag #Urbanismetactique. A grand renfort de photographies des avenues de Bogotá, Oakland, Vancouver ou Berlin soudain augmentées de pistes bricolées à la hâte grâce à des plots orange ou à un marquage au sol rudimentaire, ce concept, né il y a une dizaine d’années, et jusque-là resté loin des discours mainstream sur la ville, a soudain fait florès. 

Si on est loin en France d’atteindre le gigantisme de Bogotá et de ses 7 millions d’habitants – et où le Transmilenio, le réseau de bus urbains, transporte 200 millions d’usagers par an - le recours à ces mesures extraordinaires a déjà été annoncé par une dizaine de métropoles parmi lesquelles Lyon, Rennes, Nantes, Montpellier ou Toulouse. En attendant qu’elles deviennent une réalité à compter du 11 mai, ces effets d’annonce sont déjà plébiscités par des associations d’usagers du vélo qui voient dans cette crise une opportunité de faire avancer le chantier des aménagements dédiés aux mobilités non polluantes, qui parfois s’enlisaient dans de longs processus de négociations entre responsables des services de transport, d’aménagement et d’urbanisme des collectivités territoriales, le tout fortement soumis à un calendrier électoral.

L’urbanisme tactique, plus qu’un hashtag

Ce que les associations de cyclistes ont déjà baptisé les "coronapistes" relève-t-il vraiment de l’urbanisme tactique ? Le débat fait rage sur les réseaux sociaux parmi les spécialistes des mobilités douces et de la transformation de l’espace urbain.

Avant que ce concept ne devienne un trending topic sur Twitter, la littérature le faisait naître en 2005 à San Francisco où un collectif baptisé Rebar a lancé l’idée d’un " Parking Day", une manifestation citoyenne consistant en une occupation éphémère par les habitants de places de stationnement : chaises longues, jeux de société peints sur les trottoirs, jardinières… Ces quelques mètres carrés gagnés, et partagés l’espace de 24h, avaient constitué le manifeste du mouvement. En 2009, la piétonnisation de Times Square à New York et l’installation de 376 transats de plage enfonce le clou, portées là encore par une iconographie qui assure le succès – du moins médiatique – du mouvement. Ce réaménagement spectaculaire - inimaginable encore quelques années plus tôt – du carrefour le plus célèbre de New York, a permis à Janette Sadik-Khan, responsable du département transports de la ville de New York de 2007 à 2013 – de revendiquer la paternité de ce concept "d'urbanisme tactique". Mais c’est en réalité l’urbaniste américain Mike Lydon qui va en poser les principes fondateurs en 2010 : une intervention à petite échelle, concertée, réalisée à faible coût et réversible (Tactical Urbanism : Short-term Action for Long-term Change, Island Press). Clairement, il était question d’afficher une alternative à une logique d'aménagement urbain portée par les pouvoirs publics, le plus souvent sans concertation avec les usagers, par le biais de projets permettant aux habitants d'un quartier d'être force de proposition, de s'impliquer dans la gouvernance de leur lieu de vie, bref de s'approprier l'espace public. Souvent associé à la notion d'"acupuncture urbaine", l’urbanisme tactique s'inscrit comme elle dans le souhait de voir se déployer une ville "agile, ingénieuse et surtout frugale", réactive et adaptable en fonction des besoins de ses habitants, et représente le versant citoyen, démocratique et innovant de celui de smart city, considéré par ses détracteurs comme technocratique, centralisé et globalisant. 

Si la plupart des observateurs se réjouissent du succès de cette pensée de la frugalité et du lien social à l’heure de la crise du Covid-19, et des mesures de distanciation qu’elle exige, d’autres experts se révèlent plus mesurés sur la pertinence du recours exponentiel au terme d’urbanisme tactique. Parmi eux Julien de Labaca, consultant en nouvelles mobilités et fondateur du cabinet conseil "Le Facilitateur de mobilité" : 

On est en train de confondre la logique de l’urgence et la logique du réversible. Il ne faut pas céder à la tentation d’un micro-mouvement où l’on va mettre quelques plots et quelques coups de peinture sur la route et où chaque maire va pouvoir se féliciter en disant qu’il a fait une piste provisoire plus longue que celle du voisin. Je vois avec inquiétude les questions de mobilité et d’urbanisme qui relèvent de processus complexes, des sciences sociales, du temps long, être contaminées par cette dictature de l’immédiateté. J’ai l’impression que l'on n’agite des concepts que pour créer des hashtags.

Le succès d’équipements à faible coût ?

Souvent réduit à sa dimension bricolée et low cost, l’urbanisme tactique a peiné jusqu’ici à s’imposer en France, où la tradition urbanistique est forte, et marquée par des projets ambitieux, imaginés par des cabinets d’urbanistes prestigieux, souvent couronnés de prix, et des réalisations – en matière de schémas de transports en commun notamment –  régulièrement données en exemple à l’étranger. Une culture non seulement politique mais également partagée par la population comme le rappelle Sylvain Grisot : 

La culture française de l’espace public passe par des équipements finement dessinés, des matériaux soigneusement choisis, et cette culture, qui dépasse largement les aspects fonctionnels, est emblématique du caractère de notre espace public. Il n’y a qu’à regarder l’enjeu électoral d’une rue de centre-ville refaite à neuf ! On a déjà du mal à tolérer un enrobé rapiécé, alors des cônes en plastique et des pictos tracés vite fait sur la chaussée, c’est pas dans la culture française. Mais cette vision esthétique de l’espace public fait qu’on a aussi une culture de la dépense…

Les contraintes budgétaires, c’est précisément ce qui pourrait accélérer le revirement de cette tradition française vers des aménagements plus légers, plus rapides à mettre en œuvre et par conséquent moins chers. Des politiques environnementales low cost ont par définition de quoi séduire des collectivités territoriales qui voient leur dotation baisser année après année. Et ce d’autant plus que la prévision de déficit public pour l’année 2020 s’établit pour le moment, et compte tenu du plan d’aide de 2 milliards d’euros annoncé par le gouvernement le 17 avril, à 9,1% du PIB.

Une opportunité inédite d'expérimentations

Malgré des ambitions souvent élevées et comme la réforme de l’Etat (RGPP) l’a montré en 2007, faire de l’innovation en matière de politiques publiques revient souvent… à trouver des solutions pour dépenser moins. Au-delà de son faible coût, l’avantage du recours à la boîte à outils de l’urbanisme tactique pourrait se loger dans son esprit test & learn, qui est au cœur de la pensée du design, comme l’explique David Kimelfeld : "Cette crise va nous permettre de tester, grandeur nature, de nouveaux schémas, de nouveaux modes opératoires, de ne plus forcément se conformer aux discours d’autorité des urbanistes qui nous assénaient des vérités absolues, pour les 15 années à venir. Cette opportunité de revoir complètement nos façons d’envisager la ville est une chose extrêmement positive".

Essai/erreur : la démarche a de quoi séduire, à condition toutefois de ne pas confondre vitesse et précipitation, et de revenir dans le temps long que nécessitent certaines expérimentations pour être fructueuses. Et de ne pas oublier une des valeurs cardinales de l’urbanisme tactique : la concertation. Le risque de confusion est grand en effet entre mesures d’urgence et projets réversibles mais pérennes, concertés… qui forcément demandent un peu de temps.

L’urbanisme tactique est adapté à une société où on ne connaît pas l’avenir, il permet de faire des projets légers, souples, de transformer l’espace de manière rapide… et durable, pas temporaire ! Aujourd’hui on pourrait le mettre en œuvre par exemple dans ces rues où l’on ne voit plus que des gamins à vélo et des riverains faire des barbecues sur les trottoirs en disant "on ferme les rues et on laisse les gens les auto-organiser et dans six mois, on voit ce qui se passe". Cela ce serait renouer avec le vrai côté bottom up au cœur de ce mouvement. Julien de Labaca

Mais si la crise sanitaire actuelle vient redonner une nouvelle légitimité aux promoteurs des mobilités douces en général, et du vélo en particulier, au bout de ce processus de réflexion urbanistique se profile l’inévitable question de trancher la juste place de la voiture en ville. Après les grandes grèves de l’hiver 2019, après le confinement, ces secousses seront-elles suffisantes pour que la "solution vélo" figure désormais au rang des priorités pour les collectivités ? Y compris celles qui ne veulent pas en entendre parler, continuant à craindre qu’elle soit perçue comme un geste d’"urbanisme punitif" à l’encontre des automobilistes ? Le débat est loin d’être tranché, comme en atteste les réactions très hostiles suscitées par la politique cyclable d’Anne Hidalgo, maire de Paris, mais sera incontournable dans la période qui s’ouvre, comme le développe Eric Vidalenc, économiste à l'Ademe (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie) : 

Si en matière d’économie, on peut faire apparaître de la "monnaie magique" en faisant tourner la planche à billets, on ne peut pas en revanche faire apparaître d’"espace magique". On entend partout répéter qu’il ne faut pas opposer les modes de transport, mais travailler à les rendre compatibles, etc. Je crois au contraire qu’en dernier recours, oui, il faudra avoir le courage politique d’opposer les modes de locomotion. Parce que l’espace urbain n’est pas extensible à l’infini et qu’il faut par conséquent arbitrer et faire des choix. Des choix de société.

La crise sanitaire va-t-elle accoucher d’un urbanisme plus agile ? Peut-être, à condition de continuer à avancer vers des modes de décision concertés, au plus près des besoins des usagers et des habitants. Et de ne pas s’en tenir à des mesures d’urgence…