Un homme salue le porte-conteneurs «Ever Given» alors qu'il est remorqué au canal de Suez en Égypte après avoir été complètement délogé des rives, le 29 mars 2021.
Un homme salue le porte-conteneurs «Ever Given» alors qu'il est remorqué au canal de Suez en Égypte après avoir été complètement délogé des rives, le 29 mars 2021.
Un homme salue le porte-conteneurs «Ever Given» alors qu'il est remorqué au canal de Suez en Égypte après avoir été complètement délogé des rives, le 29 mars 2021. ©AFP - Ahmad HASSAN
Un homme salue le porte-conteneurs «Ever Given» alors qu'il est remorqué au canal de Suez en Égypte après avoir été complètement délogé des rives, le 29 mars 2021. ©AFP - Ahmad HASSAN
Un homme salue le porte-conteneurs «Ever Given» alors qu'il est remorqué au canal de Suez en Égypte après avoir été complètement délogé des rives, le 29 mars 2021. ©AFP - Ahmad HASSAN
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Résumé

En bloquant l'une des voies maritimes les plus empruntées au monde pendant cinq jours, l'Ever Given, ce gigantesque porte-container, est-il le signe d'une mondialisation à bout de souffle ?

avec :

Francis Perrin (Chercheur, spécialiste des problématiques énergétiques), Paul Tourret (Géographe, expert des industries maritimes, navales et portuaires, directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar)), Youssef El Chazli (docteur en science politique et chercheur à l’Université Brandeis à Boston), Sébastien Jean (Economiste, directeur du CEPII et directeur de recherches à l’INRAE).

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Cinq jours. Il a suffi de cinq jours pour vérifier qu’au moment, hélas, où notre vocabulaire est envahi de termes médicaux, la mondialisation peut elle aussi souffrir de thrombose. L’Ever Given, ce porte-container géant plus long que la Tour Eiffel qui bloquait le Canal de Suez, a été dégagé lundi dernier. 

Oligopole florissant 

Depuis, et pour plusieurs semaines, le commerce international est pris de hoquets. Flux tendus, zéro stocks, économies d’échelle et navires gigantesques – au fil des décennies, l’évolution des chaînes d’approvisionnement a optimisé les coûts tout en accroissant considérablement le rôle du transport maritime, aux mains d’un petit nombre d’armateurs, une sorte d’oligopole florissant, dont un Français, la CMA-CGM. 

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C’est dire aussi, entre l’Asie et l’Europe, dans les deux sens, l’importance stratégique des routes traditionnelles, à commencer par ce canal vieux de 150 ans, leur vulnérabilité et l’ardeur renouvelée de la Russie et de la Chine à développer une autre voie, qui passerait par l’Arctique, raccourcissant les trajets à leur avantage et accroissant leur capacité de contrôle. 

Moins de pétrole, plus de produits semi-fini, une interdépendance ou une dépendance critique dans certains secteurs, y compris le médical. Quelles leçons peut-on tirer de l’accident de l’Ever Given, quel impact sur nos économies ? 

Quels sont les groupes qui dominent le transport maritime ? L’Egypte, qui en vit, peut-elle protéger sa rente ? Au delà des tensions géopolitiques, l’élasticité, l’adaptabilité de l’économie mondialisée est-elle sans limites ?

Christine Ockrent reçoit Sébastien Jean, directeur du CEPII, centre d'études prospectives et d'informations internationales, co-auteur avec Isabelle Bensidoun et Enzo de « La folle histoire de la mondialisation » (Arènes BD, à paraître le 22 avril)

Francis Perrin, chercheur associé au Policy Center of the New South, à Rabat, et directeur de recherche à l’Iris, auteur dans « Cyclope », l’ouvrage annuel sur les marchés mondiaux de matières premières publié chez Economica

Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime, auteur d’une note de synthèse sur les perspectives maritimes au Proche et Moyen-Orient arabes pour l'Isemar

Youssef El Chazli, docteur en science politique et chercheur à l’Université Brandeis à Boston, auteur de « Devenir révolutionnaire à Alexandrie » (Editions Dalloz, 2020) et co-auteur de « L’esprit de la révolte » (Seuil, 2020)