Pêcheurs dans le port de Chennai dans le Tamil Nadu, 2015
Pêcheurs dans le port de Chennai dans le Tamil Nadu, 2015 ©Getty - Subhendu Sarkar
Pêcheurs dans le port de Chennai dans le Tamil Nadu, 2015 ©Getty - Subhendu Sarkar
Pêcheurs dans le port de Chennai dans le Tamil Nadu, 2015 ©Getty - Subhendu Sarkar
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A travers l'histoire, l'Inde a fait partie de réseaux marchands, asiatiques et arabes, grâce à son littoral de plus de 7000 km. Aujourd'hui, le développement des ports et la croissance de l'Océan Indien dans l'économie mondialisée achève d'en faire une puissance maritime.

Avec
  • Sanjay Subrahmanyam Professeur à l'université de Californie à Los Angeles, professeur au Collège de France, Chaire Histoire globale de la première modernité.
  • Jean-Luc Racine directeur de recherche au CNRS, chercheur senior au think tank Asia Centre

Les côtes indiennes s'étirent sur plus de 7000 kilomètres. Et pourtant, l'Inde a longtemps eu la réputation de ne pas être une puissance maritime. Si le pays s'est en effet détourné de son littoral au lendemain de l'indépendance, des marchands indiens ont pris la mer dès l'Antiquité. Et depuis une quinzaine d'années, New Delhi accélère le développement de ses ports et de sa marine marchande. L'un des objectifs est d'empêcher la domination commerciale et militaire de la Chine sur les mers du globe. 

Tirer profit de l’Océan: la progressive maritimisation de l’économie indienne à travers l’histoire  

Dès le VIIIème siècle, l’Océan Indien devient un espace d’échanges important auquel participent les habitants des territoires indiens.

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Selon Sanjay Subrahmanyam "il faut savoir tout d'abord que l'Inde - et si on prend un sens large, le sous continent indien - a un rapport très compliqué avec la mer parce qu'il s'agit justement d'un sous continent. Il faut plutôt penser par régions". Il ajoute: "Tout d'abord, en tant qu'historien, je dois dire qu'il y a un problème de sources parce qu'il n'y a pas énormément de sources historiques en Inde portant sur la mer, et l'on a donc souvent peu pensé le rapport entre l'Inde et la mer. On a plutôt utilisé des sources venant d'ailleurs, les sources des géographes arabes, puis les sources européennes, et cetera. Cela peut donner l'impression que c'est une société qui ne s'intéresse pas trop à la mer"

Pourtant, à l'aube du XVe siècle, l'Europe n'est qu'une périphérie d'un espace afro-eurasien dont le cœur bat entre le golfe Persique, l'Inde, Malacca et la Chine. Les marchands musulmans, juifs et indiens qui sillonnent l'océan Indien connectent alors un monde très fragmenté, et culturellement diversifié, mais où les échanges sont particulièrement dynamiques.  

Selon Sanjay Subrahmanyam "L'Inde est connue pour la production de poivre, d'épices, de clou de girofle notamment.  L'Inde du Sud est un grand exportateur de poivre à cette époque là. L'Inde est aussi, à cette époque, un grand producteur de textiles, des cotonnades, de soieries. Ce commerce se développer grâce au cabotage, au commerce côtier"

Avec l'arrivée des Portugais et les navires de Vasco de Gama en 1498, une nouvelle période s'ouvre pour le commerce maritime indien. 

Sanjay rappelle que cela ouvre l'Inde au reste du monde grâce aux réseaux européens qui connectent désormais les quatre parties du monde: l'Asie, l'Europe, l'Afrique et l'Amérique. Ensuite, sous l'empire britannique, l'Inde est conduite à développer ses ports de commerce et ses activités marchandes. 

Jean-Luc Racine rappelle qu'à l'indépendance en 1947, l'Inde a étonnement moins investi ses façades maritimes et a entamé une certaine phase de repli. Selon lui, "je pense aussi parce que l'Inde était probablement un peu influencée par le modèle économique de l'Union soviétique, qui était quand même un modèle autarcique. Et donc, même si d'un côté l'Inde était hautement occidentalisée, on le sait, il y avait cette espèce de désir de se tenir un peu à l'écart le monde extérieur, y compris le monde dans l'océan Indien"

Exister dans une économie mondialisée : la mer comme atout stratégique de l’Inde

Pour Jean-Luc Racine, "l'Inde, finalement, se décide à jouer la carte de la mondialisation et d'entrer dans une phase de libéralisation économique. La libéralisation économique suppose évidemment de s'insérer davantage dans les échanges mondiaux et donc cela conduit à une redécouverte des enjeux maritimes"

Selon lui, "ce qui relève de l'économie et ce qui relève de la stratégie est distinct, mais pas séparable - surtout dans le cadre des avancées chinoises dans l'Océan Indien. Depuis New Delhi, Bombay ou Calcutta, les investissements chinois dans les ports du Bangladesh, dans les ports de Sri Lanka, dans les ports pakistanais et dans les ports birmans sont vus d'un mauvais oeil. Mais en même temps, il faut rappeler qu'il y a aujourd'hui un différentiel structurel entre l'Inde et la Chine. Il fut un temps où les deux pays étaient à peu près égaux sur le plan économique. Aujourd'hui, l'économie chinoise, c'est cinq fois l'économie indienne. Le plus grand port de conteneurs indien, un port nouveau construit il y a  quinze ans près de Bombay, est le 38ᵉ mondial. Or, dans les dix premiers, il y a sept ports chinois"

Dès lors, l'Inde développe une stratégie de partenariats accrus dans l'océan Indien. 

Pour Jean-Luc Racine, "l'Inde, par sa position centrale dans l'océan Indien, a vocation à être la bienfaitrice, en quelque sorte, des Etats et en particulier des petits États insulaires. Il y a véritablement des stratégies qui essaient d'investir sur tous les secteurs à la fois. L'Inde entend jouer sur tous les de ce qui représente l'horizon maritime indien: le discours de l'environnement, la sécurité maritime, les échanges culturels, les échanges commerciaux etc".

Références sonores

Références musicales

Das Mera de Indian Ocean,  2014

Naar de Klote de Le Motat, 2022

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