L'un des premiers vols du Wrightflyer en 1903. L'engin a parcouru 36,6 mètres en 12 secondes.
L'un des premiers vols du Wrightflyer en 1903. L'engin a parcouru 36,6 mètres en 12 secondes. - Wikicommons
L'un des premiers vols du Wrightflyer en 1903. L'engin a parcouru 36,6 mètres en 12 secondes. - Wikicommons
L'un des premiers vols du Wrightflyer en 1903. L'engin a parcouru 36,6 mètres en 12 secondes. - Wikicommons
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La crise a frappé certains secteurs plus douloureusement que d'autres. Parmi les plus fragilisés, l'aéronautique, dont l'activité a été quasiment réduite à néant pendant de long mois. Nous nous demandons aujourd'hui s'il faut aider ce domaine d'activité qui bat de l'aile.

Avec
  • Raymond Woessner Géographe, professeur honoraire de Sorbonne Université, ancien directeur du master Transport, Logistique, Territoire et Environnement
  • Olivier James journaliste à l’Usine nouvelle, spécialiste de l’aéronautique
  • Marc-Daniel Seiffert Enseignant chercheur en science de gestion à l’Université de Reims Champagne Ardenne

La construction aéronautique fait travailler près de 200 000 personnes en France, soit le tiers de l’effectif européen dans ce domaine, essentiellement concentrés dans le Sud-Ouest et la région parisienne. Ce secteur est le premier contributeur à la balance commerciale française, qui plus est, dans un domaine de très haute technologie. Et il est en forte croissance : son chiffre d’affaires a quasiment doublé en dix ans et jusqu’en 2019, il embauchait 15 000 personnes par an.

Il s’agit d’une industrie de souveraineté, c’est une question d’indépendance nationale. On ne voit pas pourquoi les États européens, qui ont mis tant d’argent pour faire démarrer Airbus, abandonneraient tout d’un coup un secteur qui permet l’indépendance nationale, la haute technologie ou encore la défense. - Marc-Daniel Seiffert

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Mais le secteur aérien est touché par une vague de licenciements sans précédent : entre 50 000 et 70 000 postes pourraient être supprimés au sein de la filière française selon le magazine l’Usine nouvelle. En effet; le secteur fait face à deux difficultés majeures. Sa structure filière, d'une part. Si l’on exclut le militaire, deux entreprises règnent sur cet écosystème : Airbus et Safran. La majorité des fournisseurs sont de taille modeste et dépendent essentiellement de ces puissants donneurs d’ordre et leurs finances ne leur permettent pas de tenir des chocs de grande ampleur. La crise actuelle risque d'accélérer les concentrations.

La compétitivité d'Airbus, chef de file du secteur, d'autre part. Si l’entreprise n’a pas connu les déboires de son seul grand concurrent mondial, Boeing, avec son 737 Max, elle est structurellement moins compétitive que son rival américain. C’est en grande partie le fruit de l’histoire de cette société née d’une alliance européenne où chaque partenaire, français, allemand, britannique ou espagnol, entend récupérer son lot d’usines implantées localement. De plus, pour ravir des parts de marché au géant de Seattle, elle a installé des unités de production en Chine et aux Etats-Unis, multipliant ainsi les sites et les mouvements de pièces. A l’heure du « produire local », il sera difficile de modifier cette organisation politiquement correcte, mais financièrement peu efficace. L’urgence du moment devrait pourtant imposer des choix douloureux.

Il faut s’attendre au pire dans les mois qui viennent si les entreprises aériennes ne sont pas soutenues par la puissance publique – Raymond Woessner

Et puis, il y a la contrainte écologique. Certains soulignent en effet que la crise sanitaire est l’occasion de réduire enfin le trafic aérien, fort émetteur de gaz à effet de serre. Plusieurs ONG environnementales appellent l’Etat à cesser de soutenir le secteur ou au moins à exiger davantage de contreparties. Alors faut-il sauver une filière industrielle que certains jugent indispensable à l’économie française ou laisser tomber un secteur qui selon d’autres appartient au 20ème siècle ?

Il y a un « bashing » assez fort sur le secteur aérien depuis environ deux d’ans, qui est plus ou moins justifié. Qu’il doive réduire son empreinte carbone, c’est légitime, mais ne pointer du doigt que ce secteur-là, le faire entrer en concurrence avec le ferroviaire, me paraît objectivement injuste, voire malsain. - Olivier James

Pour y voir plus clair dans ce secteur à l'avenir incertain, nous avons invité trois spécialistes : Marc-Daniel Seiffert, maître de conférences en sciences de gestion à l’Université de Reims, Olivier James, journaliste à l’Usine nouvelle, spécialiste de l’aéronautique, Raymond Woessner, géographe professeur émérite à la Sorbonne.

À l'occasion de l'annonce de la remise du prix Nobel d'économie 2020 à Robert Wilson et Paul Milgrom, et pour clore cette émission, nous accueillons Jean-Edouard Colliard, économiste, professeur associé à HEC Paris et coauteur avec Emmeline Travers du livre intitulé Les prix Nobel d'économie publié à La Découverte en 2009.

L'équipe

Tiphaine de Rocquigny
Tiphaine de Rocquigny
Antoine Jourdan
Collaboration
Léa Sabourin
Collaboration
Marguerite Catton
Marguerite Catton
Marguerite Catton
Production déléguée
Philippe Baudouin
Réalisation
Aliette Hovine
Collaboration
Anne Depelchin
Réalisation