Les villes s'adaptent à l'augmentation de la pratique du vélo, qui conduit donc à un réaménagement de l'espace. Ici, la Rue de Rivoli à Paris.
Les villes s'adaptent à l'augmentation de la pratique du vélo, qui conduit donc à un réaménagement de l'espace. Ici, la Rue de Rivoli à Paris. ©AFP - FRANCOIS GUILLOT
Les villes s'adaptent à l'augmentation de la pratique du vélo, qui conduit donc à un réaménagement de l'espace. Ici, la Rue de Rivoli à Paris. ©AFP - FRANCOIS GUILLOT
Les villes s'adaptent à l'augmentation de la pratique du vélo, qui conduit donc à un réaménagement de l'espace. Ici, la Rue de Rivoli à Paris. ©AFP - FRANCOIS GUILLOT
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Bien que la voiture reste le moyen de transport privilégié par les Français, l'usage du vélo connaît pourtant une véritable croissance depuis 2020. Cet engouement semble ainsi alimenté un secteur économique en plein essor et surtout de nouvelles manières de penser l'espace urbain.

Bien que le vélo représente seulement 3% des déplacements en France, sa progression reste incontestable avec une hausse de la fréquentation des pistes cyclables de 15% par rapport à 2019. Les causes de cette tendance sont à voir du côté de certains épisodes conjoncturels récents comme les mouvements de grève de 2019 et la crise sanitaire de 2020-2021, qui ont alors quelque peu éloigné les usagers des transports en commun.    

À la sortie du confinement de mars-mai 2020, de nombreuses municipalités ont investi dans la création de pistes cyclables, étant donné que cette augmentation de la pratique du vélo concerne principalement les villes (+13% contre +4% pour les zones périurbaines), bien que l'espace urbain reste largement dominé, en France, par la voiture. L'Observatoire nationale de Sécurité routière a ainsi recensé 178 accidents concernant des vélos en 2020.    

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Historiquement, la pratique du vélo a longtemps été associée aux classes ouvrières qui, entre 1920 et 1950, utilisaient ce moyen de transport pour trouver du travail ou se rendre dans leur usine. Au moment des Trente Glorieuses, la démocratisation de l'usage de la voiture a conduit à un mouvement de marginalisation du vélo, qui restait cantonné dans sa dimension strictement sportive au travers du Tour de France ou des courses de VTT. Aujourd'hui, la pratique est devenue plus multimodale, c'est-à-dire à la fois associée à un sport mais aussi à un moyen de transport plus efficace et pratique. 

Alors qu'en Europe, le marché du vélo représente un chiffre d'affaires de 18,3 milliards d'euros et 850 000 emplois, la France reste, malgré l'engouement récent, en retard par rapport à ses voisins européens comme les Pays-Bas ou le Danemark où l'usage du vélo est largement répandu.     

Au niveau de l'offre, l'augmentation croissante du nombre de cyclistes a conduit à de profondes mutations sur le marché. Ainsi, aux côtés des leaders comme Easybike et Moustache Bikes, un vaste réseau de start-up accélère son développement, à l'image de HeritageBike, K-Ryole ou encore Angell Bike. L'entreprise de réparation de vélos Ridy s'attend en 2021, à une augmentation de 150% de son chiffre d'affaires, illustrant la rentabilité de ce secteur en plein essor pour constructeur, distributeur et réparateur. 

Aujourd'hui, alors les chaînes de production et d’approvisionnement sont majoritairement implantées en Asie, certains types de vélos (comme les entrées de gamme) ou d'accessoires (comme les dérailleurs) font face à des pénuries et à des flux tendus impactant l'ensemble de la demande mondiale.

Historiquement, la France a longtemps été dotée d'une industrie du vélo dynamique, compétitive voire dominante à l'image des cycles Mercier, créés en 1919 à Saint-Etienne. Cependant, dans un contexte de désindustrialisation massive au cours des années 1980, les mouvements de délocalisations de ces productions se sont multipliés.

Cependant, à l'image de la multiplication des start-ups, une véritable industrie française du cyclisme est en train de réémerger, avec une production de vélos made in France. La Manufacture française du cycle, qui était alors en redressement judiciaire en 2013, a vu aujourd'hui sa production française passer de 130 000 à 450 000 vélos par an. De plus, les cycles Mercier, qui avaient délocalisé la majeure partie de sa production en Asie, est de retour en France, avec l’ouverture d’une usine dans les Ardennes en 2022, qui implique alors un plan d’investissement de 2,4 millions d’euros et l’embauche de 140 salariés.

Ainsi, alors que ses bienfaits écologiques et sportifs ne cessent d'être mis en avant, les pouvoirs publics multiplient les incitations qui visent à élargir cette pratique, à l'image du "plan vélo" de 2018 qui cherche à faire passer la part des déplacements cyclistes de 3% à 9% en 2024. Cependant, les collectivités locales apparaissent comme des précurseurs dans la mise en œuvre d'instruments destinés à démocratiser la pratique du vélo, avec l'augmentation de 40 % en dix ans du financement d’infrastructures cyclables à leur charge.  

Cependant, l'augmentation croissante du nombre de cyclistes pose aussi de profondes questions autour de l'aménagement du territoire et de la promotion d'une "manière de vivre" incluant l'ensemble des catégories sociales. Ainsi, augmentation de la pratique du vélo ne semble pas forcément rimer avec démocratisation mais plutôt avec gentrification, alors que le prix d'un vélo reste important (excluant de fait les plus précaires) et qu'il semble plutôt concerner des personnes habitant dans des zones résidentielles relativement peu éloignées de leur lieu de travail (généralement plus des cadres).

Outre la gentrification, l'arrivée massive du vélo dans l'espace urbain semble également accompagner une certaine uberisation du modèle économique, avec la multiplication de livreurs à domicile cyclistes. Le vélo est donc le symbole de dynamiques territoriales, économiques, sociales et écologiques structurelles à l'œuvre au cœur de nos sociétés. 

Pour comprendre l'ensemble des dimensions urbaines et économiques qu'implique la pratique du vélo, nous avons le plaisir de recevoir Jérôme Monnet, urbaniste, co-directeur de l’École d'Urbanisme de Paris, Professeur à l’Université Gustave Eiffel, chercheur au Laboratoire Ville Mobilité Transport et Julien Aubignat, secrétaire général de l'Union Sport & Cycle.  

L'équipe

Tiphaine de Rocquigny
Tiphaine de Rocquigny
François Richer
Réalisation
Thibaut Mommeja
Production déléguée
Aliette Hovine
Collaboration
Mathilde Thon-Fourcade
Collaboration