Ecologie, cohésion sociale et territoriale : les transports publics, un carrefour politique

Station de RER en Île-de-France
Station de RER en Île-de-France ©Getty - Frédéric Soltan
Station de RER en Île-de-France ©Getty - Frédéric Soltan
Station de RER en Île-de-France ©Getty - Frédéric Soltan
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Emmanuel Macron a annoncé le week-end dernier vouloir développer un réseau de RER dans les dix plus grandes villes françaises. Des projets sont en cours de développement à Bordeaux, Lyon et Toulouse notamment.

Avec
  • Gilles Dansart Journaliste, rédacteur en chef du site Mobilettre et spécialiste du transport ferroviaire
  • Juliette Maulat Géographe, maîtresse de conférence en urbanisme et aménagement à l'Université Paris-I

Le RER, une solution de mobilité purement parisienne ?

« La France était très fière de son RER érigé dans les années 1970-1980 », rappelle Gilles Dansart. Sa caractéristique ? « Ce sont des lignes traversant la capitale sans s’arrêter dans une gare-terminus », explique-t-il, et le nombre de voyageurs est donc très important : « plus d’un million de personnes par jour » montent dans le RER A ou le RER B circulant en région parisienne.

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« L’idée du Président de la République, résume Gilles Dansartest de transposer ce modèle à des villes qui n’ont pas de liaisons suffisamment capacitaires ou modernes pour desservir le périurbain. » Le journaliste parle d’« un angle mort » du transport public, en référence à cette dizaine de grandes métropoles françaises encore trop peu dotées en solutions collectives de transport périurbaines.

Des transports aux financements complexes

« Sortir 75 euros (NDLR : pour acheter le passe mensuel parisien, le fameux « navigo »), c’est beaucoup pour certains. Mais par rapport à toutes les autres métropoles de France, le passe mensuel est vraiment très peu cher » avance Gilles Dansart. Concernant le budget 2023, « l’hypothèse qui est sur la table, c’est +20% d’augmentation, donc un passage de 75,20 euros à 90 euros » pour se déplacer dans les cinq zones du réseau francilien. « En Ile-de-France, un ticket unitaire couvre 40% du coût du déplacement, détaille Juliette MaulatSi l’on compare avec les TER, on estime que c’est 15% du coût d’un déplacement qui est couvert par l’usager. 85% est pris en charge par les régions. Or, leurs ressources sont très limitées car elles dépendent largement des dotations de l’Etat ».

Concurrencer la voiture dans les mobilités du quotidien

De nombreux TER existent et servent au transport des personnes sur le territoire national. Toutefois, malgré cette diversité, « il y a assez peu de monde dans les TER aujourd’hui. C’est assez faible dans ce que l’on appelle les ‘’parts modales’’, les parts de marché de la mobilité », estime Gilles Dansart. D’où la nécessité, selon le journaliste, de proposer dans les prochaines années des lignes « plus cadencées » dans et autour des grandes villes de province.

Pour Juliette Maulat, « le développement de nouvelles dessertes dans ces territoires est complexe et les enjeux extrêmement importants. » Parmi ces derniers, il y a notamment la gestion du transport « périurbain » et l’adoption d’« alternatives à l’automobile ». Pour la géographe,on a l’impression d’être dans« une limitation de l’usage de la voiture à travers des solutions de mobilité »tel que le nouveau projet de RER voulu par Emmanuel Macron. En réalité, résume-t-elle, « l’automobile reste le mode principal de déplacement » utilisé par les Français dans leur quotidien, et la concurrencer nécessite des investissements importants et pérennes.

Répondre à des situations d’inégalités d’accès aux « ressources urbaines »

Alors que s’ouvre le REME, le réseau express métropolitain européen à Strasbourg, cette nouvelle solution de mobilité périurbaine fera figure de test à l’échelle d’une grande ville de province. Le REME vise en effet à connecter les villes du Bas-Rhin à l’agglomération strasbourgeoise. Sa mise en place est « simultanée avec la mise en place des ZFE, les zones à faibles émissions »explique Gilles Dansart. « On essaye de limiter la circulation automobile dans l’agglomération, et dans une surface assez importante à Strasbourg. Les élus se sont dit : si on restreint ou on essaye de limiter la circulation automobile dans cette zone, il faut offrir d’autres possibilités de transports collectifs aux habitants de l’agglomération. » A travers l’exemple de Strasbourg*,* « on assume le déplacement de l’un à l’autre : moins de déplacements automobiles et plus de transports en commun », résume-t-il.

Pour Juliette Maulat, « on peut voir dans le développement des RER de province une forme de compensation en réaction à un renforcement des inégalités d’accès aux ressources urbaines pour une partie de la population des espaces périurbains qui n’ont souvent aucune autre alternative que l’automobile et qui subissent une double peine : un éloignement entre le lieu de résidence et le centre-ville et une absence d’alternatives de transports collectifs qui rend ces ménages dépendants de l’automobile. »

La tarification de la SNCF en question ?

« Il faut savoir que le TGV est une vache à lait : qui dit un taux de remplissage élevé, autour de 80-90%, dit aussi une forte rentabilité », explique Gilles Dansart.« Plus on prend son billet tardivement plus on paie cher. Il y a un problème dans la perception de la tarification : une part de la clientèle voudrait bien prendre le train plus facilement, à la dernière minute, mais sans avoir à payer, par exemple, 150 euros pour faire Paris-Bordeaux », plaide le journaliste. Ce système de tarification s’explique aussi par le fait qu’il y a moins de dépenses engagées au profit de l’entretien du réseau que par le passé, selon Juliette Maulat. « On estime qu’il manque au moins un milliard d’euros par an afin de renouveler l’infrastructure, juste pour maintenir en état le réseau » actuel, pointe-t-elle, en précisant que « ce diagnostic est fait depuis 2005 en France ».

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