Tu l'as vue, ma grosse bagnole ?

De tous les secteurs d’activité percutés par l’épidémie de coronavirus, celui de l’automobile a été un des plus durement atteints. Selon une enquête réalisée au mois d’avril par le CNPA, le Conseil national des professions de l’automobile, les ventes ont baissé de 66 % au plus fort de la crise, mettant en péril les constructeurs, leurs sous-traitants et tout le secteur de l’après-vente. C’est dire si le plan de relance qui doit être annoncé ce mardi est on ne peut plus attendu par la filière.

Laquelle filière occupe une position stratégique dans le paysage français, à la fois sur le plan économique (155 milliards d’euros de chiffre d’affaires), sur le plan social (400 000 salariés) et sur le plan politique (produire des voitures est un des éléments de notre souveraineté nationale). Mais à ces 3 dimensions, il faut bien sûr en ajouter une 4e : l’enjeu écologique. L’exécutif est très attendu sur la cohérence entre les modalités du plan de relance et la stratégie nationale bas carbone de la France.

Dans cette perspective, et même s’il est loin d’être parfait, le véhicule électrique a une nouvelle place à prendre face aux modèles essence ou diesel. Mais il est une dimension du problème qui est peu abordée, alors qu’elle est pourtant essentielle en matière de sobriété énergétique : la taille des voitures. Car plus une voiture est grande, plus elle a de chances d’être lourde…et plus elle va consommer d’énergie.

C’est ce qu’explique le chercheur Aurélien Bigo dans un fil éclairant consacré au sur-dimensionnement des voitures, qu’il vient de publier sur Twitter. Pour les besoins de sa thèse sur la transition énergétique dans les transports, il a notamment compulsé les données de l’Argus sur les 60 dernières années. D’où il ressort que nos voitures sont de plus en plus grosses. (vous pouvez également découvrir ses travaux en cours ici)

En 1960, elles pesaient en moyenne 778 kilos ; en 2017, 1262 kilos, soit une prise de poids de 62 % : c’est énorme ! Un peu plus longues qu’avant, un peu plus larges, beaucoup plus hautes (de 20%), les voitures ont gagné en volume, ce qui les a rendues plus confortables. Elles ont aussi gagné en équipements, ce qui les a rendues plus sûres. Mais ce que vous gagnez en confort et en sécurité, vous le perdez en aérodynamisme : il faut déployer davantage de puissance, donc davantage d’énergie, pour les faire rouler.

Le cas le plus emblématique, ce sont les SUV, l’autre nom du 4X4, en mode greenwashing. Dans un rapport publié en septembre dernier, l’ONG Greenpeace évoquait l’impact, sur les émissions de gaz à effet de serre, de ces véhicules plus gros, plus lourds et de plus en plus nombreux : ils occupaient en 2018 un tiers du marché contre seulement 8 % dix ans plus tôt.

Bien sûr, l’efficacité énergétique des voitures a beaucoup progressé. Mais les gains ont été absorbés par le poids. Sans compter le fameux effet rebond, qui fait que les gains d’efficacité se traduisent souvent par une hausse de la consommation. Ainsi le kilomètrage annuel moyen a-t-il lui aussi considérablement augmenté, quasiment de moitié depuis un demi-siècle.

‘’Le grand paradoxe’’ relève encore Aurélien Bigo, ‘’c’est que malgré ces hausses de dimensions, les voitures transportent moins de monde’’ qu’avant. Leur taux de remplissage moyen est passé de 2,3 personnes par véhicule en 1960 à 1,6 aujourd’hui : ‘’le nombre de places (5 en moyenne) est donc largement sur-dimensionné pour la majorité des usages’’.

La logique voudrait que, à essence ou électrique, les voitures redeviennent plus petites, sans rien enlever à la sécurité. C’est possible, en commençant peut-être par limiter leur puissance. Là encore, les chiffres sont éloquents : la vitesse maximum est passée de 130 km/h en 1966 à 186 km/h en 2017 : est-ce vraiment nécessaire ? Mais là, on passe d’un domaine qui relève de l’ingénierie à un autre qui a à voir avec la psychanalyse. L’homo-automobilis est-il prêt à en avoir une moins grosse ?