Les Champs-Elysées pendant la journée sans voiture du 27 septembre 2015 ©Maxppp - Ian Langsdon / EPA
Les Champs-Elysées pendant la journée sans voiture du 27 septembre 2015 ©Maxppp - Ian Langsdon / EPA
Les Champs-Elysées pendant la journée sans voiture du 27 septembre 2015 ©Maxppp - Ian Langsdon / EPA
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Résumé

A partir de ce 8 mai, les Champs-Élysées seront sans voiture chaque 1er dimanche du mois. A petits pas, de nouvelles mobilités piétonnes se développent dans un pays où le rapport à son véhicule et à la pollution changent. Enquête d’Eric Chaverou complétée par vos témoignages sur les réseaux sociaux.

avec :

Christophe Najdovski (Maire-Adjoint de Paris, chargé des transports et de l'espace public).

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Au pied des Champs-Élysées, Jean-Paul Lechevallier ne cache pas son plaisir. Lui qui préside Les droits du piéton, association née en 1959 (et relancée en 2005) ! Au nom de 2 000 membres, celui qui n'hésite à déclencher des actions en justice pour faire respecter la loi demande une politique plus globale.

C’est bien, cela va vraiment dans le bon sens. Je pense que c’est symbolique, mais les symboles ont de l’importance et je pense que c’est bien. Mais il y a 3 000 kilomètres de trottoirs à Paris et un kilomètre d’Avenue libéré n’empêche pas de travailler sur les 3 000. :

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"Il faut mieux équilibrer les transports dans les villes. Y compris à Paris. Alors que le trottoir n'est pas défini dans le code de la route."

11 min

Jean-Paul Lechevallier est très lucide sur la mobilisation des piétons. Comparée en particulier aux lobbies des cyclistes ou des motards. "Donnez rendez-vous à la Concorde par Facebook et vous aurez une vingt personnes. Expérience faite. Il n'y a pas de conscience de classe des piétons si j'ose dire." :

Pourtant, un code de la rue s'est ajouté en quelque sorte au code de la route. Code de la rue né d'une expérience belge et d'un colloque à Lille fin 2004, et qui a abouti à un décret français quatre années plus tard instaurant un principe de prudence entre véhicules et piétons, les zones de rencontre ou le double sens cyclable. Explications de Denis Moreau, co fondateur de l’association Rue de l’Avenir :

La France a son "code de la rue", très peu connu.

6 min

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"Se réapproprier l'espace public correspond à une demande sociale."

La mairie de Paris met en avant des actions pro piéton qui se multiplient, comme les voies sur berge réaménagées, rive gauche et en septembre rive droite, sur 3,3 kilomètres, ou sept places emblématiques repensées.

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D'ici à 2020, après déjà la place de la République, la place de la Bastille, de la Nation, du Panthéon, d'Italie, de la Madeleine, Gambetta et la place des Fêtes devraient ainsi gagner 50% d'espaces en moyenne pour les piétons et cyclistes, selon Christophe Najdovski, l’adjoint EELV aux transports et à l’espace public. Il affirme qu'au gré de la journée sans voiture ou de la transformation des voies sur berge, "on voit que les citoyens aspirent à d'autres choses, à faire en sorte que cet espace public soit aussi pour eux, et pas uniquement une voie de circulation." :

Comment la mairie de Paris voit la ville du XXIe siècle et son espace public

9 min

Christophe Najdovski voit aussi dans ces transformations une ville du XXIe siècle adaptée à notre santé.

Il faut savoir que les Parisiens, qui pour 60% d'entre eux n'ont pas de voiture, sont à 90% exposés quotidiennement à des niveaux de pollution au dioxyde d'azote mauvais pour leur santé. 

Christophe Najdovski, l'adjoint d'Anne Hidalgo aux transports et l'espace public
Christophe Najdovski, l'adjoint d'Anne Hidalgo aux transports et l'espace public
© Radio France - Eric Chaverou

"C'est vrai que les pics de pollution à Paris ont aussi beaucoup agi sur la prise de conscience collective".

1 min

"On risque d'handicaper très sérieusement la mobilité d'affaires !"

Mais dans un pays où la voiture n’a connu presque aucun frein depuis la fin de la deuxième guerre mondiale, des résistances demeurent. Comme celle du Medef Paris et de ses adhérents. Dans un sondage récent, ils ont largement rejeté ces changements. Pour Jean-Louis Schilanski, le président du Medef Paris,

la capitale n'est pas simplement une ville de tourisme. On comprend très bien que les gens veulent se promener. Mais pour se promener, il faut d'abord gagner de l'argent, il faut d'abord avoir travaillé. 

Et celui qui concède que la nouvelle rive gauche n'a pas été la catastrophe annoncée s'inquiète d'une accumulation désormais de ces réalisations et projets, sans alternative pour le business :

Pour le Medef Paris, les évolutions dans la capitale risquent d'handicaper très sérieusement la mobilité d'affaires

7 min

Communiqué à l'automne dernier
Communiqué à l'automne dernier

Une grande diversité de cas

"C'est un sujet d'actualité chez les maires et les présidents d'agglomération", raconte le maire sans étiquette de Nevers. Denis Thuriot aime à tester dans ce domaine, avec notamment une rue qu'il a soumise à référendum populaire et des commerçants, via les réseaux sociaux. Une rue jusqu'ici circulante et stationnante. L'édile se dit pour une piétonisation raisonnée, sans exclure la voiture. Et il souligne la diversité des cas :

Le maire de Nevers pour "une piétonisation raisonnée, sans exclure la voiture"

6 min

Des "circulations douces" ont fait école et des villes comme Montpellier sont devenues des paradis piéton. Mais dans un article de février 2015, Terra Eco expliquait comment de nouvelles équipes ont rétropédalé après les dernières élections municipales : Saint-Étienne, Béthune, Auray ou Dole. Avec l'argument de centre-villes qui périclitent sans trafic, et un slogan venu des États-Unis et des années 50 : "no parking, no business".

Et vous avez largement témoigné de cette diversité sur les réseaux sociaux. Pour Mende, Toulouse, Strasbourg, Foix, Poitiers, Rouen, Dijon, etc. Y compris Gérard Collomb, le maire socialiste de Lyon :

Des mobilités piétonnes longtemps oubliées par manque de volonté politique

Globalement, l’évolution se fait à petit pas, avec un objet voiture désormais désacralisé (location entre particuliers, covoiturage, Autolib) et un code de la rue et un piéton mieux pris en compte, après une trentaine d’années de mise à l’écart. Mais sans trop de retard à échelle européenne et mondiale estime Cédric Feriel, docteur en histoire et qui a récemment signé une thèse sur la période 1960-1980. Même si Copenhague avait ouvert aux piétons sa grande artère (Stroget) en 1962 ! :

La mobilité piétonne a remplacé la piétonisation après une longue parenthèse.

9 min

Cédric Feriel, auteur d'une thèse sur la piétonisation des villes en France
Cédric Feriel, auteur d'une thèse sur la piétonisation des villes en France
© Radio France - Eric Chaverou

De nouvelles avenues urbaines connectées à la ville

Elles remplacent les voies express dans de nombreuses métropoles. L'urbaniste Paul Lecroart a étudié douze de ces avenues urbaines pour l’Institut d’aménagement et d’urbanisme (IAU) d’Île-de-France. De Montréal à San Francisco, Vancouver, ou Séoul. Soit l'exemple impressionnant de la Cheonggyecheon Expressway (voir ci-dessous). En 2003, le maire coréen a ainsi lancé la démolition d’un viaduc routier de 6 km qui traversait le centre de la ville avec un trafic comparable à celui du périphérique sud de Paris pour remettre à l’air libre la rivière enterrée sous la voie. Paul Lecroart :

Faire place à des "avenues urbaines" bien connectées au reste de la ville et à une économie qui change

7 min

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Enfin, sachez que le piéton se transforme de plus en plus souvent aujourd'hui en "smombie" (smartphone + zombie). A tel point qu'en Allemagne, des feux rouges au sol ont été installé pour éviter les accidents, alors qu'en Chine, ils ont carrément droit à un trottoir dédié ! Alors qu'en Inde, on pense à la 3D pour diminuer les dangers :

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A découvrir aussi en ligne :

Références

L'équipe

Éric Chaverou
Journaliste