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Transport maritime : une mondialisation conteneurisée qui rime encore avec pollution

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La Chine, ici dans le port de Qingdao, domine le marché de ces porte-conteneurs géants. Le français CMA-CGM a annoncé de futurs navires avec une motorisation au gaz naturel liquéfié
La Chine, ici dans le port de Qingdao, domine le marché de ces porte-conteneurs géants. Le français CMA-CGM a annoncé de futurs navires avec une motorisation au gaz naturel liquéfié
© AFP

La pollution des océans et de notre air est aussi interrogée par le développement du trafic maritime et de géants des mers. Cette semaine, la France a inauguré un porte-conteneur de 400 mètres de long, alors que le secteur a tardé jusqu'au printemps dernier pour signer un accord en faveur du climat.

"Quand on se réjouit, cela va vous paraître anecdotique, de sortir de Saint-Nazaire un porte-conteneurs qui va porter 50 000 conteneurs. Superbe performance technologique. Est-ce bon pour la planète ? La réponse est non." C'est Nicolas Hulot qui parlait ainsi au matin de l'annonce surprise de sa démission, sur France Inter. Allusion au Saint-Exupéry, de l'armateur CMA-CGM, le plus grand porte-conteneurs français inauguré officiellement ce jeudi par deux autres ministres, dont celui de l'Economie. 

Ce n'est qu'en avril dernier que l'Organisation maritime internationale, dépendant de l'ONU, a enfin trouvé un accord historique pour réduire les émissions de gaz à effet de serre des 28 000 navires de fret de plus de 100 mètres de long existants. Alors que des projets de retour de transport à la voile se développent, et que, toujours cette semaine, les Nations unies ont entamé des négociations en vue d'un traité de protection de la haute mer. 

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Le Saint-Exupéry : cadeau empoisonné pour la planète ?

C'est un nouveau monstre des mers qui vient d'être inauguré au Havre. Un des plus grands bateaux sur la planète, déjà en fonctionnement depuis début février sous pavillon français pour le compte du numéro trois mondial du transport maritime de fret. Une pièce géante supplémentaire au service d'un transport maritime plus rentable que tous les autres et qui tient un rôle central dans l'économie mondiale : 90% de nos marchandises transitent par la mer, soit près de 10 milliards de tonnes par an. De quoi pousser les armateurs à voir toujours plus grand face à des politiques ravis des emplois créés. Pour preuve, la cérémonie en grandes pompes de ce jeudi, en présence de la ministre des Transports et du ministre de l'Economie :

Reportage sur l'inauguration au Havre du porte-conteneur Antoine de Saint-Exupéry. Par Maxime Debs

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© Visactu
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Ces constructions sont un cadeau empoisonné pour la planète, avait estimé Nicolas Hulot. Quand France Nature Environnement affirme que chacun de ces cargos pollue autant aux particules ultra-fines que 50 millions de voitures ! Ils sont actuellement une centaine.

Bruno Le Maire rétorque qu'"aujourd'hui le transport maritime est l'un des moins polluants". Et d'ajouter : "Je préfère qu'il y ait ce transport là plutôt que la multiplication de camions, qui émettent beaucoup plus de CO2."

Bruno Le Maire : "Le transport maritime est aujourd'hui l'un des moins polluants. Cela ne veut pas dire qu'il ne doit pas faire d'efforts."

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Le commandant du Antoine de Saint-Exupéry, Pierre Jaspard, affirme lui que :

Nous avons une consommation de moins d'un litre aux 100 kilomètres par conteneur transporté, pour un poids moyen de 15 tonnes par conteneur. Actuellement, il n'y a pas un seul autre véhicule qui soit capable de transporter un conteneur dans ces conditions.

Olaf Merk, expert des ports et du transport maritime à l'OCDE, précise que le secteur émet autant de gaz à effet de serre que la Corée du Sud. Interrogé par Maxime Debs, il confie que "c'est un événement à la fois magnifique mais aussi un peu maléfique. Magnifique parce que l'on ne peut être qu'impressionné par des bateaux de cette taille. Mais en même temps ce n'est pas cela qui va résoudre les problèmes du transport maritime parce que, curieusement, cette course à la grande taille a mené à une consolidation du secteur. Avec seulement huit entreprises en Europe et en Asie qui peuvent faire cela."

Olaf Merk : "C'est tout un modèle économique qui doit être compatible avec un transport maritime beaucoup plus propre"

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Quant à la pollution, Olaf Merk estime qu'avec ces navires plus grands qui transportent davantage, "il y a finalement un effet plus positif pour l'environnement. On a quand même des économies d'échelle. On pollue un peu moins qu'avant par conteneur__. En même temps, la croissance des échanges continue, avec de plus en plus de navires. Et les porte-conteneurs ne sont pas les seuls bateaux à polluer".

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Un accord historique pour le climat, bien tardif, en avril 2018

L'expert de l'OCDE précise que le secteur était resté en dehors de l'accord de Paris de 2015. Il aura fallu attendre le 13 avril dernier pour que les 174 États membres de l'OMI (Organisation maritime internationale, dépendant des Nations unies) s'accordent enfin, à Londres, sur un objectif chiffré de réduction des émissions de gaz à effet de serre : - 50 % d'ici 2050 par rapport à 2008. Cet objectif est moins contraignant que la diminution de 70% que souhaitait l'Union européenne, mais cela inscrit tout de même le transport maritime dans le cadre des objectifs de l'accord de Paris.

Et les pays de l'OMI s'engagent à "poursuivre leurs efforts" pour décarboner complètement. Malgré l'opposition des Etats-Unis à ces avancées, ainsi que le poids disproportionné dans ces débats des principaux pavillons de complaisance dans le monde (Bahamas, îles Marshall, Liberia, Malte et Panama).

Cette stratégie était inscrite au calendrier des Nations unies depuis deux ans et sera révisée en 2023. 

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L'accord de Londres est historique, explique le site Novethic car le transport maritime restait le seul secteur économique sans objectif de réduction des émissions, depuis que le secteur de l’aviation civile s’était engagé en 2016. S'il ne représente aujourd'hui que 3 % des émissions de GES mondiales (gaz à effet de serre), son empreinte environnementale devrait passer à 17 % d'ici 2050 si rien n'est fait.

Pour l'ONG Transport & Environment, cet accord "signifie que la plupart des nouveaux navires construits dans les années 2030 devront être zéro émission"

Changement sans précédent, ce secteur habitué au fioul lourd se prépare également à adopter un carburant à beaucoup plus faible teneur en souffre à partir de 2020 : l'OMI obligera les transporteurs à passer de carburants à 3,5% de soufre en masse à 0,5%. Le gaz naturel liquéfié (GNL) est ainsi à l'ordre du jour, à l’image de CMA CGM, qui vient de passer commande pour neuf porte-conteneurs fonctionnant au GNL et livrés en 2020.

D'après un récent rapport de l'OCDE, diviser par deux la vitesse des bateaux permettrait par ailleurs de consommer 4 à 5 fois moins d’énergie.

Mais se pose plus fondamentalement la question du modèle économique que nous souhaitons, qui correspondrait à la nécessité d'une préservation croissante de l'environnement et à une réelle volonté politique.

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Une renaissance du transport à la voile, voire au cerf-volant !

L'idée est surprenante et l'image du projet impressionnante : une voile de 1 000 mètres carrés qui tracte un navire de fret ! Cette aile géante conçue par la start-up Airseas est inspirée du kitesurf. Airbus a été séduit et l'a commandée pour l'un de ses navires, L'"Île-de-Bordeaux", qui devrait transporter de grandes pièces d'avion des États-Unis à Saint-Nazaire.

Cette voile serait pliée sur le pont du bateau pour pouvoir être hissée sur un mât escamotable et se déployer et se replier de façon autonome. Il s'agit de réduire de 20% la consommation de fuel maritime avec un impact direct sur les émissions de CO2 qui seraient diminuées de 8 000 tonnes par an. 

Capture d'écran du site d'Airseas
Capture d'écran du site d'Airseas

"Cette première installation sur un roulier ouvre la voie à d'autres accords pour des porte-containers, des vraquiers (navires qui transportent des marchandises en vrac) et des ferries", s'est félicité Vincent Bernatets, ancien d'Airbus et patron d'Airseas, qui ambitionne d'équiper 15% du marché de la flotte mondiale de bateaux d’ici à 2030. Ce projet de "Seawing" est soutenu par l'Ademe, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie.

Autre projet soutenu par l'Ademe, la région Nouvelle-Aquitaine et un consortium avec Porcher Industries, CMA CGM, Bopp et Cousin Trestec, celui de l'ancien grand navigateur girondin Yves Parlier. Depuis 2007, son entreprise Beyond the Sea a développé avec des élèves ingénieurs l'Ensta Bretagne ( vidéo ici) des solutions utilisant le vent pour tracter des bateaux. 

Un premier produit, le LibertyKit, destiné aux bateaux de 4 mètres à 18 mètres a été lancé. Disponible en deux versions de 10 et 20 mètres carrés, le cerf-volant s'installe sans modification du bateau grâce à deux filins accrochés à l'avant et à l'arrière. Mais il voit beaucoup plus grand. D'autres modèles permettraient ainsi à des yachts de traverser l'Atlantique ou appuieraient des porte-conteneurs, avec des ailes de 800 à 1 600 mètres carrés dont le pilotage serait entièrement automatisé. Yves Parlier revient sur la genèse de ses travaux, la considération des armateurs et des politiques et il évoque les investissements existants à l'étranger :

Yves Parlier : "C'est une miette au milieu d'un océan ce que l'on a l'impression de faire sur la propulsion vélique. Quand on voit le nombre de chercheurs au CNRS, au CEA, pour ITER et tout ça"

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Certains prônent aussi un retour au transport à la voile. Depuis 2011, TransOceanic Wind Transport (TOWT), par exemple, affrète de vieux gréements, comme le "Nordlys", à flot depuis 1873. Sur son site, cette société bretonne évoque 5 routes maritimes ouvertes pour 400 tonnes de produits livrés et 185 tonnes de CO2 économisées. Avec la possibilité pour le consommateur de suivre le chemin de son produit acheté grâce à un label et une traçabilité GPS.

Protéger aussi la haute mer et certains fonds marins par un traité

Elle recouvre près de la moitié de la planète et pourtant, elle ne bénéficie d'aucune protection ou si peu. Avec la zone internationale des fonds marins, la haute mer est au coeur d'un cycle de discussions depuis mardi dernier, là encore par l'intermédiaire des Nations unies. 

En 1982, les Nations unies avaient adopté une convention sur le droit de la mer. Mais elle gardait pour la haute mer un principe de liberté, de survol, de navigation, de pêche et de recherche scientifique. La Convention est entrée en vigueur en 1994, sans participation des Etats-Unis.

Désormais, ces nouvelles négociations de longue haleine visent à définir, d'ici 2020, "un instrument juridiquement contraignant sur la conservation de la biodiversité marine en haute mer". Cela concernera les eaux situées au delà des zones économiques exclusives régies par les pays côtiers, soit à partir de 370 kilomètres des côtes. Une immensité marine qui n'appartient à personne mais qui fait l'objet de toutes les convoitises : 

La haute mer a des prédateurs dans le monde entier. Précisions de Véronique Rebeyrotte

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Le futur traité sur la haute mer doit notamment permettre de créer des aires marines protégées, de favoriser le partage des avantages sur les ressources maritimes génétiques et les études d'impact environnementales, ainsi que de renforcer les capacités et les transferts de technologies marines.

Mercredi, le plus gros fonds souverain au monde, celui de la Norvège, a de son côté encouragé les entreprises à en faire plus pour protéger les océans, notamment contre la pollution par des déchets plastiques. "L'océan est un élément vital de la biosphère et un élément important pour l'économie mondiale", peut-on lire dans le document publié. Ces attentes s'adressent entre autres aux entreprises de transport maritime dans lesquelles ce fonds de 890 milliards d'euros a investi. Il leur enjoint notamment d'intégrer cette thématique dans leur stratégie.