Pourquoi Airbus et Boeing vont devoir partager le ciel

L’avionneur chinois Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) peut aujourd’hui se féliciter : la réussite du vol inaugural de son premier moyen-courrier, le C919, marque la fin d’un duopole installé depuis les années 1980 par Airbus et Boeing dans l’aviation civile, et plus particulièrement sur le segment des moyens-courriers. Un marché qui représente 70 % des avions de ligne vendus chaque année en Chine.

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Dès 2018, Airbus et Boeing devront donc apprendre à partager la manne, et la guerre commerciale promet d’être redoutable entre les aéronefs concurrents : B737 Max, C919 et A320 Neo. ( En attendant le MC-21 promis par l’avionneur russe Irkout pour la même année.)

Entre les trois appareils, les ressemblances sont frappantes, du fait de la standardisation des formats de fret et des équipements aéroportuaires et du nombre limité de fournisseurs dans l’industrie aéronautique, par exemple.

Même gabarit

Dans la famille des moyens-courriers, les tailles varient peu. Et le C919 ne déroge pas à la règle : si sa cellule – le corps de l’appareil – est un peu plus ventrue, ses mensurations, soit 38,9 mètres de long et 35,8 mètres d’envergure, s’écartent d’à peine 1 mètre de celles de ses concurrents.

Parmi les raisons invoquées, des suspicions d’espionnage industriel ont été évoquées, renforcées depuis l’installation, en septembre 2008, de la première ligne d’assemblage d’A320 à Tianjin, en Chine. A ce jour, néanmoins, les ressemblances tiennent sans doute davantage aux contraintes techniques et aéroportuaires qu’aux transferts de technologies d’Airbus vers la Chine, souvent décriés.

Même capacité

Si les mensurations sont comparables, il en va de même pour le nombre de sièges. Si la capacité peut varier sensiblement d’une compagnie à une autre, le constructeurs estiment le nombre de sièges en classe économique à 158 pour le C919 chinois, contre 162 pour le B737 Max et 165 pour l’A320neo.

Sous les pieds des passagers, le Boeing peut emporter 44 mètres cubes de fret, l’Airbus 37,4 mètres cubes et le premier né de la Comac 39 mètres cubes. Là encore, la différence n’est pas radicale.

Même moteurs

Ce qui rapproche encore les moyens-courriers du marché, c’est la motorisation. Le C919 est propulsé par des réacteurs Leap, produits par CFM International une coentreprise formée par l'américain General Electric et le français Safran. Ces mêmes moteurs sont proposés aux acheteurs de l’A320neo et du B737 Max (qui disposent néanmoins d’autres options).

Les raisons de s’inquiéter (ou pas)

En 2018, les trois appareils seront sur le marché. Les acheteurs n’auront plus à signer un chèque en blanc. Airbus et Boeing pourront alors avancer leur différence : le rayon d’action de leurs moyens-courriers, soit 6 700 kilomètres pour le B737 Max et à peine 200 kilomètres de moins pour l’A320 Neo. Le C919, qui doit encore démontrer ses performances, ne devrait pas pouvoir parcourir plus de 5 500 kilomètres d’un seul trait (les performances des anciennes versions des moyens-courriers d’Airbus et Boeing).

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L’appareil de la Comac est annoncé autour des 90 millions de dollars, contre 107 millions pour le moyen-courrier européen et 110 millions pour l’Américain.

Selon Airbus, la Chine devrait acheter quelque 5 300 avions (tous types confondus dans l’aviation civile) sur les vingt prochaines années. Nul doute, à cette échelle, que le prix de vente aura un impact sur les choix des acheteurs.