Rachat d'Opel : qu'est-ce que ça change pour PSA ?

C'est officiel depuis ce lundi matin, PSA Peugeot-Citroen rachète le fabricant allemand Opel, et sa société-sœur américaine Vauxhall (dont toutes les voitures sont des clones de modèles Opel) à leur propriétaire actuel, le groupe américain General Motors. Une opération au montant total de 2,2 milliards d'euros, dont 1,3 milliard pour le rachat de la branche conception et production de GM en Europe, plus 900 millions pour la branche financement automobile de GM (qui fera l'objet d'une coentreprise avec BNP Paribas).

PSA, nouveau géant européen

Avec cette acquisition, le groupe PSA s'assure une place confortable de deuxième fabricant européen d'automobiles, derrière l'Allemand Volkswagen. En 2016, PSA a vendu 1,85 million de véhicules, et 1,10 million pour Opel-Vauxhall. Soit un total de 2,95 millions de véhicules, et une part de marché de 17% en Europe - Volkswagen restera devant avec une PDM de plus de 22% en 2016.

Au niveau mondial, PSA, qui a vendu 3,14 millions de voitures sur les cinq continents en 2016, pèsera avec Opel dans sa besace 4,3 millions de véhicules, et pourra prétendre à viser les cinq millions, un objectif fixé pour 2020. Mais sur la scène internationale, le constructeur restera largement en retrait, loin derrière les mastodontes que sont Toyota, Volkswagen, et même Renault (associé à Nissan et Mitsubishi). L'opportunité du rachat d'Opel est surtout européenne, pour le groupe français.

Une capacité industrielle agrandie et des économies d'échelle

Peugeot-Citroën, qui dispose à l'heure actuelle de dix usines d'assemblage, reprendra aussi à son compte les six usines de montage d'Opel/Vauxhall, ainsi que cinq usines de pièces détachées. Le groupe assure toutefois qu'au moins dans un premier temps, Opel gardera ses comptes propres et son management, avant de fusionner dans un second temps avec PSA. Et il ne sera pas question de fermer des sites industriels a ajouté la direction, arguant que les usines britanniques de Vauxhall pourraient s'avérer utiles en cas de Brexit.

Pourtant, il est bien question de faire des économies d'échelle. C'est même l'un des enjeux majeurs du marché automobile actuellement, comme le montre la multiplication des rapprochements de constructeurs (notamment celui de Renault-Nissan avec Mitsubishi, comme le notait le quotidien économique Les Echos) : la technologie de pointe croissante (moteurs hybrides, électriques, voire voiture autonome) impose des investissements de plus en plus massifs, qui s'élevaient à 122 milliards d'euros pour l'ensemble des constructeurs en 2014 contre seulement 76 milliards en 2010.

Le rachat d'Opel va donc permettre à PSA de prendre le contrôle d'un centre d'ingénierie basé à Russelheim en Allemagne. Le centre d'ingénierie de Turin (Italie) reste quant à lui dans le giron de GM, mais le groupe français a obtenu de son partenaire américain d'avoir accès à la technologie de la voiture électrique d'Opel, même si c'est pour un temps limité et hors des Etats-Unis. La production des éléments mécaniques devrait aussi entrer dans ces "synergies" dont l'objectif est qu'elles permettent d'économiser 1,7 milliard d'euros par an d'ici à 2026.

Objectif bénéfices

Avec cette transaction, General Motors se déleste d'une entité qui n'avait pas créé le moindre bénéfice depuis 16 ans. L'achat d'Opel représente donc un défit de taille pour PSA : certes, à la clé il y a un renforcement de la part de marché en Europe et un regain de notoriété pour le groupe dont les marques Peugeot et Citroën sont en manque de célébrité sur certains marchés.

Mais pour cela il faudra redresser la barre d'Opel/Vauxhall : le patron de PSA, Carlos Tavares, a annoncé lundi matin qu'il fixait pour Opel le même objectif de redressement que celui qu'il s'était donné pour le groupe dans sa forme actuelle. D'ici à 2020, le PDG a déclaré attendre une marge opérationnelle de 2%, et de 6% en 2026.